O Renault Scenic passou a ser um crossover 100% elétrico. Resta perceber se continua a fazer sentido como carro de família.
Após 28 anos no mercado e cinco gerações, o Renault Scenic muda de pele: abandona de vez a imagem de monovolume e assume-se, por dentro e por fora, como um crossover.
A base técnica é muito próxima da do Mégane E‑Tech, mas as proporções são diferentes: o Scenic cresce 6 cm em altura, ganha 10 cm em largura e alonga-se 27 cm no comprimento. A distância entre eixos também aumenta 10 cm. Em teoria, a distância ao solo seria idêntica à do Mégane, mas o maior diâmetro das rodas no Scenic acaba por criar uma diferença de 2 cm entre ambos.
Como acontece na maioria dos elétricos atuais, a bateria do Scenic totalmente elétrico fica instalada sob o piso, posicionada entre os dois eixos.
O exemplar ensaiado - enviado de Paris para Lisboa propositadamente para esta avaliação dinâmica, integrada na eleição do Carro do Ano na Europa, onde é um dos sete finalistas - estava equipado com a bateria de 87 kWh. É a maior opção disponível; a alternativa de entrada tem 60 kWh.
Fabricada pela LG Chem, esta bateria «promete» uma autonomia máxima de 625 km e aceita carregamentos a 22 kW em corrente alternada (AC) ou a 150 kW em corrente contínua (DC).
Um Scenic ainda mais tecnológico
No interior, a arquitetura do painel e o conjunto de soluções tecnológicas seguem a linha já vista no Mégane E‑Tech e no Espace. O sistema operativo Android, com aplicações nativas da Google (por exemplo, mapas, assistente e Play Store), torna a utilização muito mais simples para quem já vive no ecossistema Android.
Essa mesma plataforma ajuda também na interação por voz com o automóvel, com uma capacidade de compreensão muito convincente. Ainda assim, a compatibilidade com equipamentos Apple está assegurada, com ligação com ou sem cabo.
O ecrã de instrumentação e o do infoentretenimento estão muito próximos em dimensão (12,3″ e 12,0” respetivamente). A diferença é sobretudo a orientação: o primeiro é horizontal; o segundo surge em posição vertical e ligeiramente virado para o condutor.
Já a haste-satélite (algo datada) para comandar o áudio, fixada à coluna de direção, destoa num habitáculo que pretende ser atual. Também surpreende não existir um sistema de projeção no para-brisas (head-up display).
Em contrapartida, é positivo que a Renault tenha mantido comandos físicos para a climatização e outras funções usadas com frequência, evitando depender em demasia dos menus do ecrã central.
Quanto aos materiais, o tabliê recorre maioritariamente a plásticos rígidos (na variante de topo existe pele sintética), resultando numa perceção global apenas mediana. Em contrapartida, há pormenores curiosos: as bolsas das portas são forradas por dentro (pouco habitual no segmento), embora as saídas de ventilação traseiras se limitem a orientar a direção do fluxo de ar.
Atrás, a visibilidade é penalizada pelo óculo traseiro estreito e pelos pilares C volumosos, o que torna a câmara de marcha-atrás particularmente útil.
Espaço generoso a bordo
Na frente, sobra espaço e a zona central fica mais desimpedida, em parte porque o seletor da transmissão e os modos de condução passaram a estar no volante.
A longa distância entre eixos do novo Scenic traduz-se num habitáculo muito folgado na segunda fila, com destaque para o espaço para as pernas - mesmo para passageiros com mais de 1,80 m de altura (e com pernas proporcionais).
O piso é plano na zona central, facilitando a mobilidade de quem ali viaja, embora este lugar mantenha os compromissos habituais: assento mais estreito e encosto mais firme. Nota positiva para o apoio de braços traseiro, que inclui forro no interior, calhas para fixação de tablets, porta-bebidas e tomadas USB.
Como opcional, pode contar com um tejadilho panorâmico de opacidade variável (através de um sistema de cristais líquidos). Assim, pode ficar mais escuro sobre a fila dianteira e mais transparente sobre a traseira - ou o contrário.
No porta-bagagens, os 545 litros colocam o Scenic no topo da classe, embora 50 litros estejam escondidos sob o alçapão no piso. Em sentido inverso, o grande desnível entre a boca de carga e o plano de carga não ajuda quando é preciso colocar ou retirar volumes maiores e mais pesados.
Conforto «versus» comportamento dinâmico
A suspensão é independente nas quatro rodas e o motor elétrico trabalha no eixo dianteiro; não está prevista qualquer versão com tração integral. Tal como nas unidades conduzidas há três meses em Paris, este Scenic em Lisboa vinha equipado com jantes de 20″ e pneus 235/45.
Essa combinação, somada ao peso inevitável da bateria, dá origem a uma resposta de suspensão seca - demasiado rígida em piso degradado. Por outro lado, a estabilidade em ritmo mais elevado, sobretudo em sequências de curvas, sai beneficiada.
O motor de 160 kW (218 cv) reage com rapidez e energia, sobretudo nos modos Comfort e, principalmente, no Sport. No total existem quatro modos - Comfort, Sport, Eco e Perso - escolhidos através de um botão na face do volante.
Margem para melhorias
Na condução, dois pontos ficam abaixo do esperado: travagem e direção. No pedal do travão, a sensação inicial é de ausência de resposta no arranque do curso; quando começa a atuar, o tato mantém-se bastante «esponjoso». E isso não é o ideal quando se está a gerir mais de 1,8 toneladas.
A direção, por seu lado, transmite sempre uma impressão demasiado «sintética» e leve, afastando o condutor da estrada. Varia entre leve (em Sport), muito leve (em Normal) e ultraleve (no modo Eco).
Existem ainda três níveis de intensidade para a desaceleração/recuperação de energia, reguláveis por patilhas atrás do volante, mas a diferença entre eles é relativamente reduzida.
Além disso, não há a função “condução com um só pedal”, ou seja, o Scenic não pára totalmente apenas ao aliviar o acelerador, exigindo que se use o travão para imobilizar por completo.
Consumo acima do esperado
Tal como já tinha acontecido em Paris, também em Lisboa o consumo registado no Scenic ficou acima do esperado face aos 16,8 kWh/100 km anunciados.
Mesmo aceitando que num ensaio a condução tende a ser mais exigente do que no dia a dia, os 21,3 kWh medidos dificilmente permitirão uma autonomia muito superior a 400 km, mesmo nesta versão com a bateria de maior capacidade.
O computador de bordo apresenta sempre duas estimativas para a autonomia restante: uma mais baixa, associada a condução rápida em autoestrada, e outra mais elevada, prevista para circulação urbana. A título de exemplo, num momento do teste, com 73% de bateria, surgiam 337 km disponíveis, que poderiam descer para 251 km em autoestrada ou subir para 462 km em cidade.
Scenic em Portugal
Em Portugal, o novo Renault Scenic arranca nos 40 690 euros da versão Evolution, com motor de 125 kW (170 cv) e bateria de 60 kWh, para uma autonomia máxima anunciada de 430 km. Como alternativa existe a versão Techno, por 43 490 euros, com o mesmo conjunto elétrico e a mesma bateria.
Na configuração mais potente (218 cv) com a bateria maior (87 kWh), como a unidade que conduzimos, há quatro níveis de equipamento: Evolution, Techno, Esprit Alpine e Iconic. Aqui, os preços começam nos 49 300 euros (Evolution) e vão até aos 52 650 euros (Iconic), que é a versão presente neste teste.
No caso da variante mais potente, o posicionamento de preço está em linha com aquele que deverá ser, muito provavelmente, o adversário mais direto: o novo Peugeot e‑3008, na versão de 157 kW (213 cv) com bateria de 73 kWh. A capacidade é inferior à de 87 kWh do Scenic e isso reflete-se em menos 100 km de autonomia: 525 km vs 625 km.
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