Fui à procura de um Yaris Cross com outras vestes e descobri no LBX um concentrado de Lexus, até no preço

Fui à procura de um Yaris Cross com outras vestes e descobri no LBX um concentrado de Lexus, até no preço.

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Os últimos dias em Valência, Espanha, foram tudo menos banais, durante a apresentação internacional dinâmica do novo Lexus LBX.

Para começar, mesmo em dezembro, o termómetro chegou aos 28 ºC. E, mais importante, ficou claro que qualquer ideia feita que eu trazia sobre o LBX estava fora do sítio: não é apenas um Yaris Cross (com o qual partilha plataforma e mecânica) com um logótipo diferente e roupa nova.

Na verdade, eu devia ter antecipado que a Lexus não iria facilitar - mesmo sendo este o modelo mais pequeno de sempre da marca e, também, o seu ponto de entrada mais acessível (ainda que “acessível” seja sempre relativo). Acresce que o LBX foi pensado, desde o início, com um foco particular no público europeu.

Não me vou alongar em descrições do exterior e do interior do LBX. Isso já foi feito na apresentação estática do modelo, onde o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:

Muitas modificações, para melhor

A vontade é passar já para a condução, mas antes vale a pena sublinhar algumas intervenções dos engenheiros da Lexus na plataforma GA-B - partilhada com o Yaris Cross -, porque ajudam a perceber grande parte do que se sente ao volante e na avaliação global do LBX.

Começando pela base: há reforços estruturais, com destaque para uma nova travessa que liga a zona inferior dos pilares A e que dá à direção um ponto de fixação mais rígido.

As vias também cresceram alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX colocam-no acima de várias propostas do segmento superior - e as jantes são generosas, de 18″ (com a exceção da versão de entrada, que usa 17″).

A ergonomia da condução também não ficou para segundo plano: no LBX ficamos sentados mais perto do chão do que no Yaris Cross e vê-se atenção ao detalhe em decisões como a mudança de posição do manípulo da transmissão.

Ainda assim, nem tudo é perfeito. Apesar da boa postura ao volante, a visibilidade para trás não impressiona, fruto de um óculo traseiro pequeno e de um pilar C bastante largo.

Expectativas superadas

Na prática, o que é que todas estas alterações trazem? Bastam poucos metros para se sentir que tiveram um efeito muito positivo.

O Lexus LBX destaca-se pela sensação de solidez do conjunto e por um refinamento superior, ao mesmo tempo que consegue ser mais estável e mais ágil do que o seu «primo» da Toyota. Em certos momentos, chega mesmo a dar a impressão de estar um degrau acima no mercado.

A direção merece menção especial pela confiança que transmite. A Lexus evitou a tentação de a tornar demasiado leve - algo comum em muitos modelos atuais - e isso joga a favor da perceção de precisão e de robustez.

Onde mais me surpreendeu foi em autoestrada, um terreno onde os modelos mais pequenos raramente brilham. É aí que o LBX melhor «faz de conta» que é maior do que realmente é.

Revelou uma estabilidade direcional muito competente - e a maior largura de vias certamente contribui - e o ambiente a bordo é bastante refinado. Nota apenas para algum ruído aerodinâmico na zona dos retrovisores exteriores, embora o para-brisas acústico (disponível nas versões mais equipadas) ajude de forma evidente.

Mesmo com um acerto de suspensão mais próximo do lado firme, o que traz mais rigor e movimentos de carroçaria contidos, o conforto não sai penalizado - apesar de atrás existir um simples eixo de torção. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do crossover ainda bastante «fresco», o que também diz muito dos bancos, que são confortáveis e oferecem bom suporte.

Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes

O crossover mais compacto da Lexus é convincente a conduzir e a única mecânica disponível - híbrida, mas não plug-in - é uma boa companheira. Trata-se de um conjunto já conhecido do Yaris Cross: motor a gasolina, três cilindros, atmosférico, com 1,5 l de cilindrada, associado a um motor elétrico. A diferença é que aqui debita 136 cv (100 kW), em vez de 116 cv.

Para lá do aumento de potência, há ainda a estreia de uma bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel com apenas 1 kWh, mais leve e compacta, e que promete respostas mais rápidas na carga e descarga.

O desempenho é competente (9,2s dos 0 aos 100 km/h), sem ser particularmente impressionante, mas há dois pontos a apontar a este grupo motriz.

O primeiro é, como seria de esperar, a e-CVT (transmissão de variação contínua). Está progressivamente mais bem afinada - numa condução calma quase passa despercebida -, mas quando se pede mais ao LBX faz o três cilindros «disparar» nas rotações e mantê-las elevadas, o que nos leva ao segundo reparo.

Ou seja, a sonoridade quando o motor «visita» esses regimes mais altos, que acaba por «invadir» o habitáculo. Não é um som intrinsecamente desagradável, mas num carro tão sossegado na maioria das situações, o contraste torna-se evidente.

Poupado, como seria de esperar

Se a e-CVT continua longe de ser a transmissão que mais aprecio - mesmo com a unidade que conduzi a trazer patilhas atrás do volante e um modo “S” que simula uma caixa de seis relações -, há uma realidade difícil de contrariar: para baixar consumos, é uma excelente solução.

Embora estes primeiros contactos nem sempre sejam totalmente representativos - seja pelo ritmo imposto, seja pela duração do percurso -, obtive menos do que 5,5 l/100 km. Foi um trajeto muito diversificado, com cidade, autoestrada e estradas de montanha. Alguns colegas chegaram mesmo a ficar abaixo dos cinco litros, alinhando com os 4,8 l/100 km oficiais.

Pode ser premium, mas não deixa de ser caro

O Lexus LBX já está disponível para encomenda, mas as primeiras entregas só arrancam em março de 2024 - e a versão base só chega mais tarde, em junho. Os preços começam nos 34 950 euros.

O que estes valores mostram é que o novo patamar de entrada na Lexus está longe de ser propriamente acessível. Além disso, há concorrentes recentes no mercado, incluindo alternativas 100% elétricas, que acabam por oferecer mais por montantes semelhantes.

Um exemplo particularmente claro é o Volvo EX30. Tal como o LBX, o EX30 marca a primeira entrada da Volvo neste segmento, mas fá-lo com uma proposta totalmente elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, mas entrega o dobro da potência (272 cv) e prestações bastante superiores.

É difícil para o LBX competir nesse campo, mesmo que tenha trunfos próprios: um interior de elevada qualidade (materiais e montagem), uma bagageira mais capaz (402 l) e a vantagem de ser híbrido, sem necessidade de perder tempo a carregar - abastecer continuará a ser mais rápido.

A Lexus prevê que o LBX acrescente 25 mil unidades por ano ao volume europeu, o que deverá traduzir-se num crescimento relevante das vendas em 2024. Em Portugal, as encomendas abriram em novembro e a marca já contabiliza mais de 50 reservas.

Veredito