Audi na Fórmula 1: a aposta na Sauber e o peso dos patrocínios

Para os construtores automóveis que não competem na Fórmula 1, a categoria é encarada com uma mistura de desejo e ressentimento - é o palco maior, mas também o mais caro.

Ainda há pouco tempo, Carlos Tavares - então diretor-executivo da Stellantis - dizia-me, nos bastidores de uma corrida de Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.

O fascínio e o preço da Fórmula 1

Para tornar esse “custo” suportável, é frequente recorrer-se a autêntica engenharia financeira. Na Mercedes-AMG, por exemplo, apenas um terço da equipa pertence ao fabricante alemão; o restante capital está repartido entre Toto Wolff, o seu diretor-executivo, e a empresa química Ineos.

O caminho da Alpine também ilustra esta lógica: a equipa vai manter-se na Fórmula 1, mas deixará de produzir os seus próprios motores - no futuro serão fornecidos pela Mercedes-AMG -, uma forma de cortar despesas que já é seguida por várias estruturas do pelotão.

Em 2025, haverá apenas três fabricantes de motores a alimentar os 20 monolugares de F1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, competir com uma unidade motriz que não seja sua está fora de hipótese. Caso contrário, seria difícil capitalizar o retorno de marketing associado ao sucesso na Fórmula 1 e, ao mesmo tempo, honrar o seu lema Vorsprung durch technik, ou seja, “Progresso através da tecnologia”.

Audi e Sauber: a aposta de entrar com motor próprio

Foi em agosto de 2022 que Markus Duesmann, então diretor-executivo da Audi (entretanto afastado), comunicou a entrada da marca no “grande circo” da F1, através da compra da equipa Sauber por uma quantia que, segundo rumores, terá ficado entre os 300 milhões de euros e os 350 milhões de euros. Nessa mesma altura, Duesmann deixou claro que esse seria apenas o primeiro de vários investimentos de muitos milhões neste projeto.

E percebe-se porquê: engenheiros, diretores de equipa, especialistas em aerodinâmica, pilotos e tantos outros profissionais são pagos a peso de ouro. Sendo esta a disciplina-rainha do desporto automóvel à escala global, não surpreende que as remunerações acompanhem essa dimensão.

Pressão financeira e dúvidas internas

O problema é que, desde o anúncio de Duesmann, as marcas alemãs de gama alta passaram a enfrentar um aperto financeiro significativo. A quebra acentuada das vendas na China, somada à estagnação do mercado de elétricos na Europa, colocou as contas sob tensão - a ponto de já estar marcado o encerramento da fábrica da Audi em Bruxelas para o final de fevereiro.

A este cenário junta-se ainda a ameaça de tarifas punitivas à moda de Trump, precisamente num dos mercados mais relevantes para a Audi a nível mundial.

Sem confirmação oficial, fala-se também numa redução severa de pessoal na Audi, começando pela Alemanha (4500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força de trabalho, quase metade na área do desenvolvimento de veículos) e podendo estender-se a outras geografias.

Se já houve, dentro de alguns departamentos (e fora da empresa), quem questionasse a racionalidade de investir na Fórmula 1 numa altura em que os motores de combustão têm “certidão de óbito” apontada para meados da próxima década, agora são os sindicatos que dão voz a uma objeção muito concreta: quantos empregos terão de desaparecer para que se possa correr?

Patrocínios avultados

Para avançar com o plano de entrada na Fórmula 1 num contexto tão sombrio, a Audi negoceia a (re)venda de uma participação na equipa que está a preparar. O Emirado do Qatar demonstra interesse em tornar-se acionista através dos seus fundos soberanos - entidades com capacidade praticamente inesgotável para financiar projetos de muitos milhões.

Não é por acaso que o calendário de F1 de 2024 contou com quatro corridas nos Emirados, mais do que nos Estados Unidos (três) e na China (uma). Fica evidente que não é a dimensão do mercado, nem a escala da indústria - e muito menos a população - que dita o rumo da caravana mais rica do mundo.

Este “amortecedor” financeiro acaba por ser um «mal» necessário, porque a marca alemã precisa de liquidez - e precisa dela com alguma urgência. A esperança da Audi é que o investimento venha a dar retorno e que, assim que os seus carros estiverem na grelha, o dinheiro comece a “reverter a sua trajetória”, deixando de sair apenas dos cofres da empresa.

A maior fatia de receitas tenderá a vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões associados aos direitos televisivos distribuídos pela Liberty Media - os mesmos que permitem que equipas de topo como a Mercedes-AMG, a Ferrari, a McLaren ou a Red Bull sejam lucrativas.

Ainda assim, convém não esquecer um ponto essencial: essas são as estruturas mais vitoriosas da Fórmula 1, enquanto a Sauber definhou em 2024, arrastando-se até ao lugar de pior equipa. Por isso, mesmo com um progresso exponencial, é difícil imaginar a Audi no grupo da frente já em 2026.

Limites impostos pela FIA aos gastos

Há ainda uma limitação prática ao dinheiro fresco vindo das arábias: ele não pode ser “demais”. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com grande detalhe as despesas das equipas na Fórmula 1, tanto para promover maior equilíbrio como para impor alguma ética e «moralidade».

A tal ponto que a Audi já recebeu uma «benesse»: foi-lhe permitido gastar mais em salários por a sede da equipa de F1 ficar na Suíça, onde os custos laborais (salários e encargos associados) são, pelo menos, 30% superiores aos de qualquer outra parte do mundo. Um regime de exceção que desagradou às restantes nove equipas, todas contra esta diferença de tratamento…