ESP: a história do Controlo Eletrónico de Estabilidade

O ESP é apontado como um dos maiores saltos na segurança automóvel desde que o cinto de segurança passou a fazer parte do equipamento. Calcula-se que, desde que surgiu em 1995, o ESP já tenha ajudado a evitar mais de um milhão de mortes em todo o mundo.

Mas o que é, afinal, o ESP? Estas três letras correspondem a Programa Eletrónico de Estabilidade - também pode aparecer como ESC (Controlo Eletrónico de Estabilidade) ou DSC (Controlo Dinâmico de Estabilidade). Em bom português, estamos a falar de Controlo Eletrónico de Estabilidade.

Qual é a sua função?

O propósito deste sistema é reduzir ao mínimo a probabilidade de o condutor perder o controlo do automóvel em curva ou em pisos de fraca aderência.

Na prática, funciona como um desenvolvimento do sistema antibloqueio de travões (ABS): quando identifica perda de controlo direcional - por exemplo, numa situação de subviragem ou sobreviragem - consegue atuar de forma seletiva em cada travão, para ajudar o veículo a manter a trajetória que o condutor pretendia.

Em alguns automóveis, para além da intervenção nos travões, o sistema também diminui a potência do motor até o controlo ser recuperado.

E no início houve um despiste

Como acontece com tantas invenções, esta também nasceu de um imprevisto… e, neste caso, de um acidente. Em fevereiro de 1989, Frank Werner-Mohn, então jovem engenheiro da Mercedes-Benz, realizava testes de inverno na Suécia ao volante de um W124 (Classe E). Tal como se vê na imagem de destaque do artigo, o ensaio terminou numa valeta, com o carro parcialmente soterrado na neve.

Isolado e longe de Stromsund, a localidade mais próxima, não teve outra opção senão esperar bastante tempo por um reboque - na altura, os telemóveis ainda não permitiam uma chamada rápida.

Essa espera deu-lhe margem para analisar o que tinha acontecido e, pouco depois, surgiu uma ideia que poderia ter evitado o despiste. E se o ABS - que gere a pressão de travagem para impedir o bloqueio das rodas - pudesse comunicar com uma centralina capaz de medir o movimento lateral do automóvel, avaliando o ângulo de deslizamento, a direção e a diferença de velocidade entre as rodas?

De um helicóptero de brincar a um míssil Scud

O conceito passava por moderar a potência e/ou acionar travões específicos, individualmente, para evitar a derrapagem. Nessa época, a Bosch já desenvolvia uma solução semelhante, mas com uma diferença importante: o sistema apenas intervinha quando os travões eram acionados numa travagem de emergência. A proposta de Werner-Mohn destacava-se por manter o sistema permanentemente ativo, a vigiar de forma contínua não só o comportamento do automóvel, mas também as condições da estrada.

Quando regressou à Mercedes-Benz, em Estugarda, Frank Werner-Mohn e a sua equipa obtiveram autorização para construir um protótipo e testar a teoria. O primeiro entrave foi encontrar um giroscópio capaz de medir o movimento lateral do veículo. A resposta foi, literalmente, comprar e “sacrificar” um helicóptero! Claro, não um helicóptero real, mas sim um modelo de brincar, comandado por controlo remoto.

O resultado foi positivo: o giroscópio do brinquedo confirmou que a ideia era exequível. No entanto, não chegava. O componente do helicóptero revelou-se limitado e seria preciso um giroscópio com maior capacidade de processamento. E não ficaram a meio caminho - o giroscópio com as especificações ideais apareceu num… míssil Scud!

O teste

Com os “ingredientes” certos reunidos, conseguiram preparar um automóvel de testes. A fase de desenvolvimento prolongou-se por dois anos.

A decisão de avançar para a integração do sistema em modelos de produção surgiu rapidamente depois de uma demonstração feita à administração da Mercedes-Benz. Nesse ensaio, colocaram ao volante do protótipo um dos executivos de topo da marca - conhecido pela sua condução “tímida” - para enfrentar os pilotos de testes oficiais, numa pista montada sobre um lago gelado.

Contra todas as expectativas, o executivo foi praticamente tão rápido como os pilotos. Repetiu-se o teste, desta vez com o sistema desligado, e o administrador nem sequer passou da primeira curva, acabando despistado. A eficácia do que viria a ser conhecido como ESP ficava, assim, demonstrada sem margem para dúvidas. Mais… sabiam que a ideia de Frank Werner-Mohn chegou a ser ridicularizada por alguns colegas?

Em março de 1991, foi dada luz verde para que o ESP fosse aplicado em automóveis de produção. Ainda assim, a estreia só aconteceria em 1995, pela primeira vez, no Mercedes-Benz Classe S (W140), que introduziu este novo sistema de segurança.

O alce que democratizou o ESP

A tecnologia não deixava dúvidas quanto ao seu funcionamento. Porém, para que o impacto fosse realmente significativo - com uma redução efetiva de despistes - era necessário ganhar escala e levar o sistema à maioria dos automóveis.

Isso acabaria por acontecer de forma dramática e, “quis o destino”, com a Mercedes-Benz novamente envolvida. Em 1997, a revista sueca Teknikens Värld testava o então novo Mercedes-Benz Classe A, o mais pequeno Mercedes até então. Um dos ensaios consistia numa manobra evasiva de emergência: desviar-se de um obstáculo hipotético na estrada e regressar de imediato à faixa de rodagem.

O Classe A falhou de forma espetacular o teste e capotou.

A notícia espalhou-se rapidamente. Ao explicar em que consistia o procedimento, o jornalista que o conduziu recorreu ao exemplo de uma manobra para evitar embater num alce na estrada - uma situação com elevada probabilidade nas estradas suecas - e a designação ficou. O “teste do alce” ganhava assim a sua vítima mais mediática.

A marca alemã resolveu o problema ao instalar o ESP no seu modelo mais acessível. A partir daí, a extensão do ESP a toda a gama aconteceu num curto espaço de tempo. Como refere Werner-Mohn: “agradecemos ao jornalista que fez o teste porque acelerou a implementação da nossa tecnologia”.

Pouco depois, a Mercedes-Benz disponibilizou as patentes a fornecedores de tecnologia, sem cobrar por isso.

Uma escolha da Daimler que deixou Werner-Mohn com sentimentos mistos. Por um lado, lamentou que a sua invenção tenha sido cedida sem qualquer compensação financeira; por outro, considerou que a decisão foi a mais acertada, por ter tornado a tecnologia acessível a todos. Os resultados são claros: num período de 10 anos, as autoridades alemãs começaram a observar uma diminuição de acidentes sem envolvimento de terceiros em veículos equipados com ESP.

Atualmente, o ESP é equipamento de série na maioria dos automóveis, dos citadinos aos superdesportivos. O contributo para a segurança rodoviária é indiscutível. E tudo começou com um despiste…

Frank Werner-Mohn irá reformar-se este ano, após 35 anos ao serviço da Mercedes-Benz. Neste momento, trabalha em tecnologias de condução autónoma que ainda deverão demorar alguns anos até chegarem aos “nossos” automóveis.