O Ford Bronco Raptor vai a qualquer lado, ultrapassa o que lhe apareça pela frente, mas em estrada está longe de se sentir como peixe na água.
Mesmo nos Estados Unidos da América, onde é proposto por 86 mil dólares - sensivelmente metade do que custaria em Portugal caso viesse a ser vendido por cá -, é preciso uma boa dose de audácia para pedir tanto dinheiro por um Bronco.
Ainda assim, para clientes com carteira folgada e verdadeira paixão pelo todo-o-terreno, ostentar o emblema Raptor - e toda a «musculatura» que coloca este Bronco praticamente apenas ao alcance do seu «inimigo» natural, o Jeep Wrangler Rubicon Xtreme Recon - é sobretudo uma questão de estatuto para quem se aventura nos trilhos mais difíceis do planeta. É um pouco como no esqui: há quem se fique pelas pistas vermelhas, e há quem entre nas pretas sem hesitar.
À primeira vista, o Raptor já parece mais indomável do que o Bronco «normal», mas a subida de largura em 25 cm(!) não veio propriamente de uma carroçaria mais larga. A explicação está nos guarda-lamas (em materiais compósitos), que foram significativamente alargados.
Também ajudam a definir o propósito as grandes aberturas de ventilação no capô (inexistentes na versão «normal») e os ganchos de reboque, que deixam desde logo claro ao que vem - mesmo sem recorrer às decorações opcionais que tornam o Bronco Raptor ainda mais… «especial».
Interior não acompanha preço pedido
Para aguentar os «abusos» que se antecipam num modelo destes, foram feitos reforços estruturais - a que voltarei mais à frente com maior detalhe -, com um efeito secundário positivo: nota-se uma melhor percepção de qualidade a bordo, em particular pela redução de vibrações.
Também contribuem para isso os painéis removíveis do tejadilho fornecidos pela Webasto, igualmente reforçados - embora continuem pouco práticos de manusear e difíceis de trancar como deve ser. O acesso à primeira fila de bancos ficou, no entanto, mais simples graças à inclusão de novas pegas.
Apesar destas melhorias, o habitáculo mantém um ar rústico, e custa aceitar que num todo-o-terreno que, em qualquer cenário, rondará sempre os 100 mil euros (ou bem mais, consoante o mercado), continuem a dominar materiais de toque duro. Até a instrumentação digital implica pagar um extra.
O mais potente
Em asfalto, o Raptor consegue mostrar desenvoltura - pelo menos em linha recta - graças aos 424 cv (418 hp) do V6 EcoBoost de 3,0 l. Face ao 2.7 V6 EcoBoost dos restantes Bronco, que ficam pelos 334 cv (330 hp), o aumento de potência é significativo.
Este EcoBoost biturbo recebeu trabalho específico dos engenheiros da Ford Performance, com o objectivo de reduzir perdas na admissão e no escape, além de adoptar turbos de maiores dimensões.
A resposta mais forte sente-se sobretudo acima das 3000 rpm, depois de um breve atraso na entrada em acção dos turbos. Ainda assim, a velocidade máxima fica limitada a apenas 160 km/h, condicionada pelos pneus de todo-o-terreno montados no Raptor. A caixa automática de 10 velocidades é partilhada com os outros Bronco, mas foi reprogramada - tal como a caixa de transferências com redutoras.
Fugir do asfalto
O V6 de 424 cv impõe-se pela sonoridade, e as acelerações não deixam dúvidas. Porém, assim que as estradas asfaltadas começam a fechar em curvas, as dimensões, o peso e os pneus de todo-o-terreno do Bronco Raptor tornam evidente que este não é o seu habitat natural.
Num ensaio deste género (estrada a velocidades mais elevadas e todo-o-terreno mais exigente), não surpreende que os consumos tenham ultrapassado os 20 l/100 km (bem acima dos 15,7 l/100 km oficiais) - um valor que inquietará muito mais os ambientalistas do que o seu proprietário abastado.
Em modo automático, as trocas de caixa surgem com fluidez e suavidade em Normal, enquanto em Sport a transmissão tende a segurar a mesma relação durante mais tempo. Já em utilização manual, percebe-se que as patilhas atrás do volante poderiam reagir com maior rapidez.
Quando a intenção é aumentar o ritmo em estradas sinuosas, emergem as limitações naturais de um veículo com este porte. Se o andamento subir demasiado, os travões - apesar de reforçados - podem começar a chiar em sinal de protesto face às elevadas exigências (são os mesmos da carrinha de caixa aberta F-150).
Felizmente, aparece o primeiro caminho de terra que, poucos quilómetros depois, dá lugar a uma sucessão de obstáculos delicados: subidas íngremes, desníveis enormes, cursos de água e rochas com o aspecto de autênticas cataratas sólidas.
Enquanto o piso se mantém relativamente regular, ainda que coberto de terra e gravilha, nota-se uma estrutura com menos vibrações, graças à integração de novas vigas no interior do pilar central (em alumínio) e do pilar traseiro (em materiais compósitos). De acordo com os engenheiros da Ford, isto aumenta a rigidez do Bronco Raptor em impressionantes 50%.
Atributos TT reforçados
Quando o percurso se complica a sério, o Ford Bronco Raptor mostra que está à altura. O sistema 4×4 pode ser accionado apenas quando é necessário, e os diferenciais de ambos os eixos permitem bloqueio electrónico.
Somam-se, em equipamento de série, um sistema de ajuda às descidas de forte inclinação e arranque em pendentes íngremes, um sistema GOAT com modo Baja (em que o V6 se torna bastante mais audível), Controlo de Atrelado, Assistência à Viragem do Atrelado e ainda uma barra estabilizadora desconectável para optimizar a articulação dos eixos em zonas especialmente desniveladas e exigentes.
A capacidade de reboque chega aos 2040 kg (mais 440 kg do que no Bronco «normal»), a capacidade de vau passa de 85 cm para 94 cm e a altura ao solo sobe de 253 mm para 333 mm. Nos momentos em que o terreno dita regras, o controlo fino proporcionado pelas redutoras é determinante para avançar com segurança.
À medida que a condução fora de estrada se torna mais dura, o chassis de longarinas revela-se essencial, com o apoio decisivo de suspensões desenvolvidas para este tipo de utilização.
O eixo traseiro de série foi trocado por um Dana 50 Heavy Duty AdvanTEK mais profissional, com engrenagem anelar de 235 mm. À frente, o Dana 44 AdvanTEK recebeu semi-eixos reforçados e engrenagem anelar de 210 mm, além de haver novos amortecedores nas quatro rodas.
É também por isso que a largura das vias cresceu uns impressionantes 22 cm, chegando a 1,87 m.
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