Citroën ë-C4 X 400: mais autonomia e mais potência - será suficiente?

O Citroën ë-C4 X acaba de ganhar mais autonomia e mais potência. Será (só) disto que os elétricos precisam?

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Por vezes, a marca dos dois chevrons parece ficar um pouco na sombra dentro do enorme universo da Stellantis - no total, são 14 marcas para coordenar. A gama atual mostra sinais de idade e continua pouco variada, embora esse quadro esteja, finalmente, a começar a evoluir.

Além da chegada iminente do novo e inédito ë-C3, a Citroën tem vindo a refrescar e a reforçar modelos já conhecidos. O Citroën ë-C4 X é precisamente um desses exemplos.

Esta berlina com inspiração SUV recebeu agora uma atualização discreta no conjunto de propulsão: passa a contar com uma bateria de maior capacidade, com 54 kWh «brutos» em vez dos 50 kWh da versão anterior. A alteração está na composição, com maior presença de níquel - sobe de 60% para 80% - e, em contrapartida, menos manganês e cobalto (ambos descem de 20% para 10%).

Também o motor cresce em força: são mais 15 kW (20 cv), o que eleva a potência máxima para 115 kW (156 cv) nesta nova versão 400. Segundo a marca, trata-se agora de um motor elétrico síncrono híbrido (HSM), ao contrário do síncrono de ímanes permanentes que continua a equipar a versão 350.

Já a potência de carregamento (até 100 kW) mantém-se pouco ambiciosa, o que se traduz em tempos de carga mais longos do que os verificados em vários dos potenciais rivais do ë-C4 X.

O que muda face ao ë-C4?

A base é a mesma e-CMP e, em termos estruturais, o Citroën ë-C4 X é praticamente igual ao ë-C4 - a principal diferença está no terceiro volume alongado. Essa alteração dá-lhe mais 24 cm de comprimento e, como consequência, uma bagageira bastante maior: 510 l (face aos 380 l no C4).

Na prática, o porta-bagagens é muito profundo, mas não oferece um compartimento inferior aproveitável, não inclui ganchos para fixação da carga e, no geral, transmite uma perceção de qualidade apenas mediana. A isto soma-se um degrau elevado entre a abertura e o piso de carga, bem como outro desnível que aparece no próprio plano quando se rebatem as costas dos bancos traseiros.

Imagem geral datada

Essa sensação prolonga-se no habitáculo: o desenho e a configuração do tabliê já acusam a passagem do tempo. Ainda assim, há um ponto a favor relevante - a climatização mantém comandos físicos independentes, evitando que o condutor tenha de navegar por menus no ecrã de 10” do sistema de infoentretenimento.

Também merece nota o porta-luvas duplo, embora seja construído com plásticos simples e de toque rijo.

O lado mais desatualizado vê-se nos grafismos do infoentretenimento e do painel de instrumentos - aqui apoiado num pequeno ecrã de 5,5″ - e até na qualidade das imagens mostradas pela câmara traseira. Quanto ao sistema de projeção de informação, vale a pena sublinhar que a leitura é feita numa lâmina e não diretamente no para-brisas, como acontece em soluções mais evoluídas.

O telemóvel pode ser carregado por indução numa bandeja e pode igualmente ligar-se ao carro sem fios, tanto via Apple CarPlay como Android Auto (existem ainda entradas USB-A e C para essa ligação, ou simplesmente para carregamento).

Em termos de habitabilidade, o espaço é generoso: na segunda fila cabem até três adultos, com boa folga para as pernas e para a cabeça.

Ainda assim, é difícil ignorar o túnel central no piso, que nos elétricos atuais tende a existir apenas em modelos assentes em plataformas partilhadas com versões de combustão - como é o caso. As saídas de ventilação traseiras permitem apenas orientar o fluxo de ar, sem ajuste de temperatura ou intensidade.

Conforto como trunfo

A nível de chassis, existe suspensão dianteira independente e, atrás, um eixo de torção, com a particularidade de as torres de suspensão integrarem batentes hidráulicos.

É precisamente este detalhe que faz do ë-C4 X um dos automóveis mais confortáveis do segmento: revela uma capacidade muito elevada para filtrar irregularidades do asfalto, incluindo as que obrigam a movimentos verticais mais amplos das rodas.

O funcionamento destes amortecedores aproxima-se do convencional quando o curso vertical é reduzido. Porém, quando a roda se desloca mais, o êmbolo interno move-se para os extremos e pressiona as molas, que passam então a travar o movimento de forma progressiva.

Mesmo com este nível de conforto, o inclinar da carroçaria em curva não se torna exagerado. Outro ponto claramente positivo é a insonorização do habitáculo, que chega mesmo a surpreender.

Dinâmica não impressiona

Ainda assim, no capítulo dinâmico, o comportamento do Citroën ë-C4 X fica aquém do esperado. As respostas à direção são vagarosas e o volante transmite uma sensação algo «vaga», além de ser muito leve - com variação quase inexistente entre modos de condução.

É no modo Desportivo que o carro mostra maior prontidão, tornando-se, no fundo, o programa mais indicado para este modelo de vocação familiar quando circula com passageiros à frente e atrás. Já com o modo “Eco” ativo, o corte de potência e binário deixa-o demasiado lento, e o modo “Normal” acaba por fazer mais sentido quando o condutor segue sozinho.

A velocidade máxima de 150 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 km/h em nove segundos confirmam que não se trata de um automóvel feito para grandes «pressas».

Para agravar, sempre que se escolhe um modo diferente é preciso esperar mais de dois segundos até haver reação - possivelmente o sistema mais lento do mercado.

A travagem também não convence: o pedal esquerdo apresenta um tato consistentemente esponjoso e uma resposta tardia (no início do curso quase não se sente desaceleração). A travagem regenerativa não pode ser ajustada além da posição “B” do seletor, e mesmo assim não chega para permitir condução de «um só pedal» no ë-C4 X.

Consumos declarados e verificados

Nos consumos, a Citroën aponta para uma média homologada de 14,9 kWh/100 km, associada a 418 km de autonomia. No nosso teste, registámos 16,7 kWh/100 km e, com uma carga completa, não foi possível ultrapassar 366 km.

Como é habitual, estes valores dependem do tipo de percurso e do ritmo de condução. Ainda assim, neste ë-C4 X faz mais sentido contar com 350 km a 380 km por carga completa do que com mais de 400 km.

Quanto custa?

O novo ë-C4 X 400 assume o lugar de topo na gama da berlina e já está disponível, mas apenas nos níveis com mais equipamento. O preço fica ligeiramente acima dos 44 mil euros, o que o coloca longe de ser particularmente competitivo.

Mesmo oferecendo agora mais alcance e maior rapidez, o valor pedido aproxima o ë-C4 X de berlinas de um segmento acima, que entregam mais desempenho, maior autonomia e um pacote tecnológico mais completo.

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Especificações técnicas