Polestar 2 2024: ensaio ao Autonomia Longa, motor único

Sempre que me sento ao volante do Polestar 2 fico com a mesma sensação: custa-me perceber porque é que este modelo não tem mais sucesso. E agora, mais do que nunca, não lhe faltam argumentos.

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A Polestar evita chamar-lhe uma renovação - já deixou claro que não «embarca» nas típicas atualizações de meio ciclo de vida -, mas a verdade é que, para este ano (e para o próximo), o Polestar 2 mudou e ganhou trunfos importantes.

Num segmento em que o Tesla Model 3 dita muitas regras, não é simples impor-se. Ainda assim, o Polestar 2 está hoje mais preparado do que nunca para esta «batalha», com mais rivais de peso a entrarem na conversa, desde logo o BMW i4, sem esquecer o BYD Seal.

No exterior, as diferenças não saltam imediatamente à vista: resumem-se, essencialmente, a pequenas alterações na frente (na zona onde costumaria estar a grelha).

Só que esse pormenor engana. No Polestar 2 2024, as mudanças mais relevantes estão onde não se vêem - e são suficientes para o encararmos como uma proposta verdadeiramente renovada. Afinal, recebeu novos motores elétricos, novos inversores e também novas baterias.

Na versão Autonomia Longa, motor único (a que conduzi), há até uma alteração de base: o motor elétrico deixou a dianteira e passou para o eixo traseiro. Sim, este Polestar 2 passou de tração dianteira a tração traseira.

Com estas alterações, a gama do Polestar 2 fica organizada assim:

• Autonomia Standard, motor único - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
• Autonomia Longa, motor único - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
• Autonomia Longa, dois motores - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
• Autonomia Longa, dois motores, Pacote Performance - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;

Autonomia é chave

Por curiosidade (ou talvez não), a variante que experimentei - Autonomia Longa, motor único - é precisamente a que me parece mais equilibrada. Tem potência na medida certa e, ao mesmo tempo, é a que promete a melhor autonomia de toda a gama: até 659 km (ciclo WLTP).

E como todos sabemos, a autonomia continua a pesar muito quando se escolhe um elétrico a 100%. Mesmo não concordando totalmente com essa prioridade (só isto dava todo um artigo…), é impossível ignorar a importância que o tema ainda tem.

Neste capítulo, o Polestar 2 passou a estar numa posição muito forte face à concorrência. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) aponta para até 589 km (WLTP), o Tesla Model 3 de tração traseira anuncia até 513 km (WLTP) e o BYD Seal de tração traseira refere até 570 km de autonomia (WLTP).

E os consumos?

Nos dias em que estive com o 2, terminei com uma média de 16,9 kWh/100 km, em trajetos mistos repartidos quase a meio entre cidade e autoestrada.

A este andamento, e considerando a capacidade da bateria, dá para contar com cerca de 467 km por carga. É um valor bastante agradável, embora ainda fique aquém do que a marca anuncia.

Já nos percursos feitos apenas em ambiente urbano, consegui reduzir os consumos para perto de 14,5 kWh/100 km. Com este tipo de registo, diria que é relativamente simples «arrancar» mais de 500 km entre carregamentos.

E já que falamos de carregamentos, há outra melhoria a destacar: o Polestar 2 2024 também passou a carregar mais depressa. Em corrente alternada (AC), todas as versões continuam limitadas a 11 kW. Em corrente contínua (DC), a versão com a bateria mais pequena (70 kWh) aceita até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) permite potências até 205 kW.

Dinâmica apurada

Que o Polestar 2 evoluiu em autonomia, consumos e carregamentos, não restam dúvidas. A questão é perceber de que forma o comportamento dinâmico - que já era muito competente - ficou com o motor reposicionado.

Apesar de esta não ser a configuração com vocação mais desportiva dentro da gama, a primeira impressão é que mantém a robustez e a solidez que sempre o caracterizaram.

A grande diferença é sentida em curva: com o motor atrás, há mais tração à saída e uma perceção superior de agilidade. E mesmo sendo «apenas» o segundo patamar de potência (299 cv), raramente nos faz desejar mais.

É verdade que o arranque dos 0 aos 100 km/h em 6,2s não impressiona tanto como o de alguns rivais, mas a forma como acelera - progressiva e linear - torna a condução rápida mais agradável.

Tal como antes desta atualização, a suspensão continua do lado firme, mais do que, por exemplo, no BYD Seal. Isso nota-se quando apanhamos pisos degradados ou zonas de calçada. Ainda assim, não chega para estragar a qualidade a bordo, nem provoca reações abruptas e difíceis de dominar.

Na direção, existem várias afinações, mas quanto mais a tornamos pesada, mais artificial se torna o tato. Por isso, dei por mim a optar quase sempre pelo modo normal, que acaba por ser o mais natural e comunicativo.

Os travões também se revelaram muito eficazes, mesmo a um ritmo mais elevado. Já a travagem regenerativa pareceu-me um pouco intensa, exigindo alguma adaptação. Como em muitos elétricos, no Polestar 2 é possível conduzir praticamente só com o pedal do acelerador.

Vamos a contas…

O Polestar 2 atualizado está à venda em Portugal com preços a começar nos 52 400 euros para a versão Autonomia Standard, motor único, e a chegar aos 65 900 euros no Autonomia Longa, dois motores, com Pacote Performance.

A versão Autonomia Longa, motor único - a protagonista deste ensaio - posiciona-se a meio da gama e arranca nos 55 900 euros, já com uma dotação de série bastante apelativa.

Além disso, no momento em que este ensaio é publicado, a Polestar tem uma campanha em vigor que inclui dois conjuntos de equipamento relevantes: o Pacote Pilot (alarga o conjunto de sistemas de assistência à condução e de segurança) e o Pacote Plus (teto panorâmico em vidro, faróis de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente no interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).

Feitas as contas, como é que o Polestar 2 se coloca perante os principais adversários? O Model 3 equivalente (tração traseira com 283 cv) custa menos 14 410 euros. Em contrapartida, oferece um pouco menos potência e uma autonomia bastante inferior.

Se a comparação for com o BYD Seal de motor único (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia 570 km de autonomia.

Por fim, quando o colocamos lado a lado com um rival de marca de prestígio, o BWM i4 eDrive40, o sueco fica em vantagem, com menos 8850 euros.

Dito isto, olhando para o que o Polestar 2 entrega em autonomia e prestações, não me parece que o preço seja descabido. É verdade que a distância face ao Tesla Model 3 e ao BYD Seal obriga a fazer bem as contas, mas a Polestar posiciona-se como marca de segmento alto - e basta entrar no habitáculo para se perceber porquê.

O interior pode não ser o mais espaçoso do segmento, bem longe disso, mas apresenta um nível de montagem muito bom e materiais de qualidade. Ainda assim, é justo admitir que, nesta fase, algumas soluções do habitáculo já denunciam alguma idade.

O que falta ao Polestar 2?

O Polestar 2 estreou-se com impacto, mas parece ter sido rapidamente esquecido. E sempre que o conduzo volto à mesma dúvida, ainda mais com esta atualização e com esta versão.

É um elétrico bem construído, com imagem de segmento alto e com identidade própria num mercado cheio de propostas que, visualmente, estão cada vez mais anónimas. Conduz-se bem, é mais incisivo do que a média e, agora, oferece uma autonomia muito respeitável.

No papel, tem tudo para resultar. Só que, na prática, o Polestar 2 continua sem “pegar”.

Até porque os números são claros. Em 2023, venderam-se 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW entregou 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla colocou 529 287 Model 3 na estrada.

Será que, se o Polestar 2 fosse um Volvo, venderia mais? Nunca saberemos. Mas uma coisa parece certa: quem avançar para a compra deste elétrico dificilmente ficará desiludido.

Veredito

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