V Quente, ou V quente - apesar de o nome ter ficado mais conhecido noutra língua -, foi uma designação que ganhou verdadeiro destaque com a chegada do Mercedes-AMG GT. Este modelo estreou o M178, o imponente V8 biturbo de 4000 cm³ desenvolvido em Affalterbach.
Mas o que significa, afinal, V Quente? Não se trata de um elogio às qualidades do motor, nem de um rótulo sonante. Na prática, a expressão aponta para um pormenor muito específico da arquitectura dos motores em V (tanto a gasolina como a gasóleo): ao contrário do desenho mais comum noutros V, as saídas de escape na cabeça do motor ficam orientadas para o interior do V, e não para o exterior.
Esta inversão permite instalar os turbocompressores entre as duas bancadas de cilindros, em vez de os colocar do lado de fora. Porquê escolher esta solução? Há três motivos fortes - e vale a pena analisá-los com mais detalhe.
Calor
Aqui percebe-se de onde vem o “quente” do nome. Os turbocompressores são accionados pelos gases de escape e dependem deles para rodarem como devem. Interessa que esses gases estejam o mais quentes possível - mais temperatura significa mais pressão e, por consequência, mais velocidade - para que a turbina atinja depressa o regime ideal de rotação.
Quando os gases arrefecem e perdem pressão, a eficácia do turbo também cai: ou demora mais tempo a “encher”, ou nem chega à velocidade de rotação pretendida. Em termos simples, faz sentido posicionar os turbos em zonas com muito calor e o mais perto possível das saídas de escape.
Num V quente, com as saídas de escape viradas para dentro e os turbos instalados entre as bancadas, estes ficam exactamente na zona do motor que mais calor liberta e bastante mais próximos das saídas de escape. O resultado é também menos tubagem para conduzir os gases, o que reduz as perdas de calor ao longo do percurso.
Pelo mesmo motivo, os catalisadores passam a ser montados no interior do V, em vez da localização habitual por baixo do automóvel, uma vez que funcionam melhor quando estão a temperaturas elevadas.
Aproveitamento de espaço
Com tanto equipamento concentrado naquela área, percebe-se a vantagem: um motor em V biturbo torna-se mais compacto do que outro em que os turbos ficam do lado de fora do V. E, ao ganhar compacidade, torna-se igualmente mais simples de adaptar a uma gama mais vasta de modelos.
No caso do M178 do Mercedes-AMG GT, existem variantes do mesmo conceito - M176 e M177 - aplicadas a vários modelos, incluindo o mais pequeno Classe C.
Há ainda um benefício adicional relacionado com a própria instalação no compartimento do motor: com as massas mais centradas, o seu comportamento torna-se mais controlável e as oscilações ficam mais previsíveis.
Controlo do turbocompressor
A curta distância entre turbocompressores e saídas de escape ajuda também noutro ponto: permite um controlo mais rigoroso do próprio turbo. Os motores em V têm uma ordem de ignição característica, o que pode complicar a gestão do turbocompressor, já que o rotor tende a acelerar e a desacelerar de forma menos regular.
Num motor em V biturbo mais convencional, para suavizar esse efeito e tornar a variação de velocidade mais previsível, costuma ser necessário acrescentar mais tubagem. Num V quente, pelo contrário, o equilíbrio entre o motor e os turbos melhora graças à proximidade entre todos os componentes. Isso traduz-se numa resposta ao acelerador mais exacta e mais imediata, com impacto directo no controlo do automóvel.
Os V quentes tornam-se, assim, um passo decisivo rumo a turbos “invisíveis”: a ideia é aproximarmo-nos de um ponto em que a diferença na resposta incisiva e na linearidade entre um motor atmosférico e um motor sobrealimentado se torne imperceptível. Bem longe da era de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou o Ferrari F40, em que era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” - não que deixem de ser menos desejáveis por isso…
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