É praticamente consensual que, entre os motores de combustão interna, os V12 são dos mais suaves, equilibrados e com menos vibrações - para o comprovar, chegámos a fazer o célebre teste da moeda num Classe S 600 (W 140).
No extremo oposto, os bicilíndricos em linha são conhecidos por gerarem vibrações a mais. Ainda assim, uma pequena empresa austríaca, a Obrist, garante ter desenvolvido um motor de dois cilindros que vibra menos do que um V12. Como é possível?
A Obrist não se limitou a afirmar: demonstrou. Em vez de uma moeda, colocou um copo tipo flute com champanhe em cima do motor. E, como se vê no vídeo, mesmo quando o regime subiu para perto das 5000 rpm, o copo manteve-se totalmente firme, sem derramar uma única gota.
Gerador zero vibrações
Não admira que a Obrist tenha baptizado este pequeno motor de Gerador de Vibração Zero (ZVG). Afinal, que «magia negra» consegue transformar um simples dois cilindros num conjunto tão sedoso?
A chave está numa arquitectura pouco comum: duas cambotas a rodar em sentidos contrários, solução que permite anular as vibrações primárias. Na prática, este bicilíndrico usa uma cambota por cilindro, sendo que as engrenagens de uma delas recorrem ainda a amortecimento em borracha para ajudar a baixar o ruído.
Para reduzir ainda mais as vibrações, foi igualmente integrado um volante-motor (ou volante de inércia), incluindo aquelas que não nascem directamente do motor - por exemplo, as geradas por componentes externos como a bomba de óleo do sistema de lubrificação, que aqui é por cárter seco. E, para que o funcionamento não estrague a sensação de silêncio típica de um elétrico, o ZVG foi montado dentro de uma caixa com propriedades de insonorização.
O resultado, segundo a Obrist, é um motor de dois cilindros com praticamente zero vibrações e ruído - exactamente o que se pretende para a sua missão: atuar como extensor de autonomia em veículos elétricos.
Ou seja, o ZVG não foi pensado para mover diretamente o automóvel, mas sim para produzir eletricidade e alimentar a bateria. E num elétrico, o que mais se valoriza é precisamente a ausência de vibrações e de som mecânico.
Menos peso e muito mais autonomia
A Obrist não é desconhecida na Razão Automóvel. Há alguns anos, a empresa apresentou um Tesla Model 3 transformado num híbrido - o Hiper-Híbrido - para provar a viabilidade deste conceito. Agora, ficamos a saber ao pormenor o que está por trás do sistema.
A primeira grande alteração no Model 3 para dar origem ao Hiper-Híbrido foi a remoção da bateria original. No seu lugar entrou uma bateria mais pequena, desenvolvida pela própria Obrist, com 17,3 kWh (arrefecida a ar e, opcionalmente, por via líquida). O ZVG foi instalado na frente, no espaço da bagageira dianteira.
O bicilíndrico é muito compacto (688 mm × 503 mm × 269 mm) e marca 129 kg na balança (inclui inversor e unidade de controlo). Já a bateria recorre a células cilíndricas (formato 18650) e pesa 97,6 kg (197 Wh/kg ao nível do módulo).
Somando ambos - já com os fluidos indispensáveis ao funcionamento do motor e restantes periféricos -, a Obrist aponta para um total a rondar os 250 kg. Isto representa pouco mais de metade do peso da bateria (75 kWh) do Tesla Model 3 por si só. Na prática, o automóvel perde mais de 200 kg, com vantagens em vários domínios, incluindo nos consumos.
Naturalmente, com uma bateria muito mais pequena, a autonomia em modo 100% elétrico também cai de forma significativa: são anunciados 96 km (WLTP). Para a utilização diária, poderá ser suficiente para cobrir as necessidades de muita gente. Em contrapartida, com o ZVG a funcionar, a autonomia «estica» para perto dos 1000 km.
A Obrist afirma que isto se traduz, em utilização real, num consumo de 2,0 l/100 km - valor que a marca justifica com a elevada eficiência deste atmosférico de dois cilindros com 999 cm³. A empresa anuncia uma eficiência térmica de 45%, um número impressionante para um motor a gasolina de quatro tempos, ao nível de muitos motores a gasóleo.
Uma parte desta eficiência explica-se pelo papel do motor: como funciona apenas como gerador, opera sobretudo em regimes estabilizados, permitindo afinações e optimizações focadas nesse tipo de utilização.
Passemos aos valores: este mil bicilíndrico atmosférico entrega 45 kW (61 cv) às 5000 rpm. Se, em vez de gasolina, for alimentado a metanol sintético (e-metanol) - outro projecto da Obrist -, a potência sobe ligeiramente para 50 kW (68 cv).
Elétricos mais baratos
Na visão da Obrist, a combinação de uma cadeia cinemática elétrica com um gerador térmico compacto, eficiente e de baixo custo é, hoje, a forma mais eficaz de chegar a automóveis elétricos mais acessíveis. A razão é simples: ao optar por uma bateria bastante mais pequena, reduz-se o impacto do seu elevado peso no custo (e no peso real) do veículo.
Os elétricos com extensor de autonomia - tecnicamente híbridos em série - não são propriamente inéditos. A BMW já recorreu a um motor de motociclo para esta função no i3 REx, e actualmente existe o Mazda MX-30 R-EV, que utiliza um motor Wankel.
No caso da Mazda, a escolha do Wankel assenta em várias premissas semelhantes às da Obrist: um gerador leve, compacto e com poucas vibrações. Já o custo e a eficiência do Wankel são, no entanto, tema para outra discussão.
A Obrist sublinha as mais-valias da sua proposta: reduz-se o tempo perdido entre carregamentos e abastecimentos, diminui-se a dependência de uma infraestrutura pública de carregamento que continua insuficiente e pouco fiável, e conseguem-se emissões drasticamente mais baixas do que nos automóveis só a combustão. Tendo como base os 2,0 l/100 km, o Hiper-Híbrido emite 46 g/km de CO2.
Numa fase em que o mercado dos elétricos arrefeceu e o dos híbridos (no geral) está a aquecer, a Obrist parece ter aqui uma oportunidade de ouro para fazer avançar a sua tecnologia Hiper-Híbrido.
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