Polestar 3: à terceira é de vez contra a concorrência alemã?

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Sete anos depois de se separar da Volvo, a Polestar continua à procura do modelo que a coloque, de forma inequívoca, no radar dos clientes mais exigentes. A confiança no futuro mantém-se, mas os resultados têm ficado aquém; por isso, o Polestar 3 surge como uma espécie de “cartada” para inverter a tendência.

O problema é que a estreia deste SUV 100% elétrico não foi propriamente tranquila. Ao partilhar quase tudo com o «primo» Volvo EX90, herdou também o arrastar do calendário: o lançamento acabou adiado vários meses por questões de software.

Agora, o terreno é outro: um segmento disputado palmo a palmo. Questionados sobre os rivais a abater, os responsáveis da marca respondem sem hesitar: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.

Estará à altura?

Não é um desafio pequeno. Do outro lado estão propostas com grande competência dinâmica (Cayenne, apesar de ainda não existir em versão 100% elétrica, prevista para 2026) e alternativas com um posicionamento mais aspiracional (as restantes), mas é precisamente esse o alvo da Polestar.

Para dar corpo a um objetivo tão ambicioso, os engenheiros escandinavos dotaram o Polestar 3 de duas embraiagens no eixo traseiro que permitem vetorização de binário real - e não uma solução “imitada” via travagens seletivas.

Para que serve? Para que a traseira do SUV ajude a desenhar a trajetória em curva, promovendo a rotação sobre o próprio eixo e melhorando aderência, tração… e o prazer de condução.

Outro sinal de que este SUV elétrico vem bem armado tecnicamente é o chassis da versão ensaiada (Performance), que inclui de série suspensão pneumática de duas câmaras e amortecimento adaptativo eletrónico.

Sendo o 3 Performance, temos ainda 380 kW (517 cv) e 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da variante sem este «aditivo».

Mais pequeno que o EX90

Apesar de assentar na mesma plataforma SPA2 do EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm) e mais baixo (-13 cm) do que ele, mantendo, ainda assim, a mesma distância entre eixos (2,985 m).

A diferença de comprimento explica-se pela ausência de uma terceira fila de bancos; já a altura (bem) inferior ajuda a dar-lhe proporções menos formais do que as do Volvo, com uma presença visual claramente mais dinâmica.

Altos e baixos do interior

A distância entre eixos, a rondar os três metros, ajuda a justificar o espaço muito generoso para pernas na segunda fila.

A ausência de um túnel central no habitáculo também faz a diferença, permitindo que quem viaja atrás tenha mais conforto e liberdade de movimentos.

A altura interior também surpreende (até porque por fora é mais baixo), desde que se considere que os bancos traseiros são montados mais abaixo do habitual. O típico efeito de anfiteatro visto em muitos modelos (segunda fila mais alta do que a primeira) não existe no Polestar 3.

À frente, os bancos oferecem apoio lateral suficiente para segurar os ocupantes sem os “prender”. O comando quadrado (na face lateral dos assentos) para ajustar eletricamente as posições é deliciosamente intuitivo, tornando o uso destes controlos quase viciante.

Entre os dois bancos há uma consola funda com espaço para arrumação, dois porta-copos, base de carregamento sem fios do telemóvel e entradas USB.

A bagageira, por outro lado, é um dos pontos fracos: fica-se pelos 484 litros, já incluindo o compartimento sob o piso. É menos do que o mais pequeno BMW iX1 (500 l) e também fica abaixo de rivais como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Para equilibrar, existe uma frunk (bagageira dianteira) de 32 litros, útil, por exemplo, para guardar os cabos de carregamento.

No lugar do condutor, o volante tem diâmetro reduzido e alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas nota-se a falta de regulação de distância do Cruise Control Adaptativo e do volume do sistema de som.

O volume ajusta-se no único comando físico abaixo do ecrã central, o que obriga a procurar quase tudo em menus e submenus - longe do ideal para quem precisa de manter a atenção na estrada.

Ajuda o facto de os botões virtuais das funções essenciais serem grandes, permitindo selecioná-los com relativa facilidade durante a condução, sem distrair em excesso.

Já os retrovisores exteriores e o volante só podem ser regulados através do ecrã tátil central, uma das particularidades da Polestar. Ainda assim, as posições podem ser guardadas no perfil do condutor, poupando tempo e tornando o processo mais simples.

Tecnologia e qualidade

No ecrã central percebe-se o esforço da Polestar em criar grafismos próprios para se afastar da Volvo, mantendo também o intuitivo sistema Android Auto, que os construtores escandinavos foram os primeiros a adotar nos automóveis a nível mundial.

O ecrã conta ainda com um novo “cérebro” com assinatura NVIDIA. Além disso, há um head-up display de 9,5” que projeta «na estrada» a informação mais importante para o condutor.

A construção é robusta e transmite confiança, embora o recurso a materiais reciclados influencie a perceção final dos revestimentos, com um toque menos suave do que o habitual neste segmento. Já no caso da pele sintética, a sensação ao toque é, pelo contrário, muito agradável.

Fã das curvas

Os ingredientes do comportamento dinâmico foram bem doseados e o Polestar 3 mostra muito boa motricidade em curva e um equilíbrio global impressionante. Mesmo em mudanças bruscas de direção (rápida e precisa q.b.), mantém-se previsível e progressivo, sem apanhar o condutor desprevenido.

A distribuição de massas equilibrada entre eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também contam, tal como a solução de vetorização de binário já referida. Esta ajuda a disfarçar os 2670 kg de peso. Condutores mais experientes poderão até perceber a entrega de mais binário à roda exterior à curva, facilitando a trajetória.

Em séries de curvas apertadas a ritmos mais «soltos», o Polestar 3 aproxima-se dos seus limites, sem chegar ao nível muito elevado do chassis do Cayenne, mas mantendo-se merecedor de elogios.

O controlo dos movimentos da carroçaria é bem assegurado pela suspensão pneumática de câmara dupla, permitindo alternar com competência entre conforto e estabilidade (e variar entre três alturas ao solo). O amortecimento é ajustado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.

Uma nota final para os travões, com assinatura Brembo. Nos primeiros instantes não parecem especialmente potentes, mas, depois de nos habituarmos à desaceleração que proporcionam, tornam-se fáceis de dosear e progressivos.

Rápido? Sim

Rapidez e velocidade não lhe faltam: faz 0 aos 100 km/h em 4,7 s. A limitação eletrónica aos 210 km/h causa alguma estranheza num «filho» da Volvo-Geely, mas acaba por sublinhar as ambições desportivas da Polestar - até porque a Volvo limitou todos os seus automóveis a 180 km/h.

Se a resposta instantânea é uma constante nos elétricos, menos comum é que essa entrega seja gerida com critério. É o que acontece no Polestar 3, que evita a sensação de estarmos sentados no lombo de um touro a disparar descontrolado. Conveniente, quando falamos de mais de 900 Nm de binário…

Consumos elevados, mas…

Durante uma parte do percurso em estrada de montanha, carregámos mais no pedal da direita em modo Performance e, naturalmente, projetámos o consumo para os 27 kWh/100 km, bastante acima da média anunciada - 22,1 kWh/100 km.

Ao mudar para o modo Range (Autonomia), o eixo dianteiro passa a assumir a locomoção enquanto o motor traseiro «hiberna», permitindo que os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria nos deixem mais próximos da autonomia máxima anunciada de 561 km.

No carregamento, o Polestar 3 não chega a ser a nova referência em potência e rapidez, mas apresenta-se muito bem (250 kW), sobretudo tendo em conta que o sistema elétrico é de 400 V. Alguns concorrentes, mesmo dentro do grupo - a Geely, a que a Polestar pertence - já utilizam 800 V.

A bomba de calor é de série, ajudando a otimizar a durabilidade das células prismáticas da bateria de iões de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante mundial de baterias para automóveis elétricos.

A partir de que preço?

O Polestar 3 já está disponível em Portugal com preços que ficam compostos da seguinte forma:

No caso deste Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance, o preço é, ainda assim, 10 mil euros inferior ao do Audi SQ8 e-tron e substancialmente mais baixo do que o Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou o BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são diretamente comparáveis.

Como alternativa, e num segmento abaixo, há uma proposta difícil de ignorar, também pelo foco na condução e na dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Apesar de mais pequeno (por fora e por dentro), acaba por ficar muito perto deste Polestar em potência (516 cv), prestações (4,1 s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).