O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem mais em comum com o bZ4X do que com o C-HR, embora se posicione entre ambos.
Os elétricos continuam a ganhar espaço no mercado europeu e também na gama da Toyota, que se prepara para lançar mais um SUV elétrico a bateria. Chama-se C-HR+, mas a designação faz pouco sentido, já que utiliza a mesma plataforma do bZ4X e partilha muito pouco, ou mesmo nada, com o C-HR híbrido.
Além disso, ao recuperar o nome de um modelo já existente, acaba por lhe retirar destaque - parece apenas mais uma variante -, e isso pode significar uma de duas coisas: ou a Toyota anda com pouca inspiração no departamento de marketing na hora de batizar os seus automóveis (bZ4X soa mais a robô de Guerra das Estrelas do que a carro) ou então está já a preparar a despedida do C-HR com motores de combustão.
Tendo em conta o sucesso comercial que continua a registar - ultrapassou já um milhão de unidades vendidas na Europa ao longo de duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos plausível.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação traduz-se em mais 16 cm de comprimento face ao C-HR e em menos 16 cm face ao bZ4X. Isto significa que a marca japonesa passa a oferecer nada menos do que quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motores de combustão -, separados por uma diferença total de 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Parte da mesma plataforma e-TNGA do bZ4X, o que ajuda a perceber como os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm relativamente ao C-HR, mantendo ainda assim uma respeitável altura ao solo de 18,5 cm.
Também há uma melhoria clara no coeficiente aerodinâmico (Cx), que passa de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torsional do C-HR+, que é 30% superior à do C-HR, algo que resulta igualmente da fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As maiores dimensões refletem-se no espaço interior do novo Toyota C-HR+. A habitabilidade para as pernas é claramente mais generosa do que no C-HR, também graças aos 11 cm adicionais na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura encontra atrás espaço para dois dedos entre a cabeça e o teto (o que não é muito num SUV com vocação familiar), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
Também a bagageira beneficia do facto de a secção traseira da carroçaria ser cinco centímetros mais longa do que no C-HR, o que ajuda a justificar o aumento do volume de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na faixa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota continua a fazer automóveis elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo difícil de compreender, uma vez que não é uma solução cara e melhora as possibilidades de arrumação dos cabos de carregamento da bateria.
Os ocupantes da segunda fila também irão valorizar o facto de o piso ser totalmente plano nesta zona (sem túnel central) e de os bancos estarem posicionados mais alto do que os dianteiros. Existem ainda saídas de ventilação dedicadas, mas sem possibilidade de ajuste da temperatura ou da intensidade do fluxo, exceto na versão mais equipada.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura superfícies de revestimento duro com outras forradas com materiais mais suaves (uma correção introduzida recentemente ao mesmo tempo que o facelift do bZ4X).
É dominado por dois ecrãs digitais de alta resolução: o da instrumentação, com 7”, e o central multimédia, com 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é maioritariamente a preto e branco e apresenta grafismos pobres, o segundo já oferece gráficos modernos e uma qualidade visual bastante superior. Há conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota - compostos por inversor, motor e transmissão - já recorrem a semicondutores de carboneto de silício, que ajudam a otimizar a eficiência.
Existem duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para as versões de maior autonomia e para a variante de tração integral. A autonomia anunciada é de 456 km para a primeira, 609 km para a segunda (com jantes de 18”) e 546 km para a terceira.
As potências também diferem conforme as três versões: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, junta um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Como seria de esperar, desempenhos tão distintos resultam em prestações diferentes nas três variantes. Assim, a aceleração dos 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, de 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h e 5,2 s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os modelos “GR”.
Por fim, também o peso varia: 1810 kg na versão de acesso, 1885 kg na versão ensaiada (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades importantes no novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (através de um permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento, o que se traduz numa poupança de tempo nessa operação, sobretudo em ambientes frios.
Isso pode ser feito manualmente no ecrã central, programado para uma determinada hora ou ativado automaticamente pelo carro quando o navegador tiver como destino um posto de carregamento.
Os engenheiros japoneses garantem que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para carregar a bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Guiei o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso composto por pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas, o que naturalmente favorece o consumo.
Neste trajeto de 80 km, o consumo ficou nos 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km de autonomia descem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira impressão dinâmica está relacionada com a dureza excessiva da suspensão com as jantes de 20” e pneus 235/50, uma combinação que desaconselho claramente.
Mesmo sem causar o mesmo impacto visual, a escolha das jantes de 18” (235/60) será muito mais adequada para garantir um mínimo de conforto de rolamento. Quaisquer irregularidades são transmitidas de forma demasiado direta aos ocupantes. A estabilidade é, sem dúvida, muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são convincentes, pelo que os 224 cv e 269 Nm serão mais do que suficientes para a maioria dos condutores, embora a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa não agradar aos mais habituados às autobahns sem restrições.
Existem três níveis de regeneração (mais um que a desativa) e podem ser regulados através de patilhas no volante. As diferenças entre eles são suaves, mas não há função de condução com um só pedal. O pedal do travão responde com prontidão e consistência ao longo de todo o curso.
Merece ainda destaque uma ausência que prova que, muitas vezes, menos é mais: não existem modos de condução daqueles que alteram a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta nenhuma, porque o equilíbrio da afinação dos vários comandos está muito bem conseguido.
Existe, sim, um modo Eco, que ajuda a baixar os consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado subtil. E há também um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com bateria maior e tração apenas dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não estão fechados, mas não estaremos longe da realidade se apontarmos para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do preço do bZ4X, que será o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia prejudicada.
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