Ferrari Testarossa está de volta com mais de 1000 cv

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o automóvel com que conquistou o Mundial de Desportivos em 1957, então batizado 250 Testarossa, numa referência às tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das suas várias evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos derradeiros anos (1992-96) tenha adotado outras designações: primeiro 512 TR e depois F512M.

O motor original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e debitava 390 cv, suficientes para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,8s e seguir até aos 290 km/h de velocidade máxima. Valores que, inevitavelmente, hoje nos arrancam um sorriso mais enternecido do que propriamente trocista.

A produção total chegou às 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo-lhe um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora sob a forma do Ferrari 849 Testarossa e sucede ao SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar muitas das suas características técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a abdicar do V12 e recebe do SF90 Stradale o seu sistema híbrido plug-in, formado por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, sozinho, entrega 830 cv - mais 50 cv do que o seu predecessor - e uma potência específica de nada menos do que 208 cv/l.

Recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento teve de ser reforçado em 15% para responder ao aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, somando tudo, chegamos aos 1050 cv, um novo máximo absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é verdade, mas pertence à produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O sistema de propulsão híbrido plug-in deriva diretamente daquele que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos encontram-se no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), permitindo aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário maximizar a motricidade à saída das curvas. O terceiro motor está instalado no eixo traseiro e funciona de modo semelhante ao utilizado no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi aperfeiçoada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma atuação mais progressiva e natural que torne mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se ajustarem aos quatro modos de condução selecionáveis através do eManettino, colocado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico (até 130 km/h), recorrendo para isso a uma bateria de iões de lítio com 7,45 kWh. Esta está posicionada de forma a assegurar um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com ligeira predominância de peso na traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E, já agora, falando de peso, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos em potência e desempenho, graças à adoção de materiais ainda mais leves. Foi isso que lhe permitiu conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As performances são, e quase soa redundante escrevê-lo, impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, apenas 6,35s de 0 a 200 km/h e somente 28,5 m para parar a partir de 100 km/h são alguns dos números em destaque.

Uma volta ao circuito de Fiorano cumpre-se em 1min17,5s. Onde o coloca isso na hierarquia? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais veloz do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para amplificar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando o pedal do acelerador é aliviado. Esta funcionalidade entra em ação em cargas e regimes intermédios, produzindo a sonoridade típica das passagens de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores preocupações da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi oferecer uma sonoridade próxima da dos modelos anteriores com 12 cilindros. O timbre do renovado V8 biturbo foi reforçado em toda a gama de rotações, com atenção particular aos regimes de frequência baixa e média.

A ideia foi fazer com que, na aproximação ao limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que mistura som, aceleração e vibração, sublinhada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos da definição aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração e as referências vieram de soluções de competição históricas e contemporâneas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, o que representa mais 25 kg em comparação com o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as definições Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - nesta última configuração ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa tomou o SF90 Stradale como referência, com foco no aumento da potência, na aderência e na resposta dos pneus, na eficácia do sistema de travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também foi alvo de nova afinação. O aumento do desempenho lateral, em comparação com o SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, o que também permitiu uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou um equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma simbiose entre formas do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais criam um esquema visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni mostra especial orgulho na modelação tridimensional das portas “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No habitáculo notamos uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior apresenta um efeito flutuante com saídas de ar em forma de “C” emolduradas em alumínio. Entre as partes superior e inferior existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, tendo sido preservados os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel caracteriza-se por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema também retomado nas portas) que incorporam vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários surgem dispostos de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões, uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Dispõe de uma capota rígida retrátil que pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para garantir o máximo conforto, foi incorporado um inovador corta-vento atrás dos bancos, concebido para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota recolhida.

Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada seja equivalente à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram revelados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não será de esperar que o 849 Testarossa arranque abaixo desse valor.