Ao volante do Volkswagen ID. Cross: por menos de 30 mil euros, em Portugal

A Volkswagen está prestes a colocar na estrada uma nova vaga de elétricos pensados para chegar a mais carteiras. A receita passa por um regresso às bases - no desenho exterior, no ambiente a bordo e até na nomenclatura - numa abordagem mais alinhada com aquilo que muitos clientes da marca pedem. Ao mesmo tempo, há evolução onde interessa: na química das baterias e, sobretudo, no acerto da sua capacidade para o uso real.

Vamos com calma. Depois do ID. Polo, fomos conhecer o seu equivalente em formato SUV: o ID. Cross. Na prática, assume-se como o sucessor natural do T-Cross a combustão.

Essa ligação nota-se logo nas dimensões exteriores e, apesar da camuflagem das unidades pré-série, as linhas pouco se afastam das que vimos no concept revelado no Salão de Munique, em setembro do ano passado. E que pudemos experimentar em primeira mão:

Retro? Não obrigado

Se por fora não se anteveem grandes diferenças face ao concept, Mindt e a sua equipa quiseram que o interior fosse mais “acolhedor” do que em alguns dos ID. que já vemos nas nossas estradas. Há mais materiais macios ao toque, combinações de cor mais equilibradas, mais botões físicos e ainda apontamentos de inspiração retro (Golf I) no painel de instrumentos, para reforçar a ligação ao passado da Volkswagen.

Também o painel de bordo adota uma configuração horizontal, com um eixo visual partilhado entre o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro, salta naturalmente à vista a “vista retro”, com um velocímetro clássico do lado esquerdo e um «conta-rotações» do lado direito - aqui não se contam rotações, mas indica-se a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por conduzir quase sempre com a apresentação mais moderna e limpa, já que a retro me cansou mais por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e fundo planos - foi totalmente redesenhado. No lado esquerdo, a área de botões reúne as funções dos sistemas de assistência à condução, do cruise control adaptativo (consoante a versão) e também do volume do áudio. À direita controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos vocais. Atrás do volante continua a existir a haste para comandar a transmissão.

Os comandos da climatização ficam na zona central do painel de bordo, numa fila de botões físicos, e por baixo está a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. As opções de personalização da luz ambiente foram igualmente bastante alargadas.

O novo T-Roc não se importou de “emprestar” as suas manetes das portas ao ID. Cross. E, já agora, nas portas há outra pequena mas relevante alteração face aos outros ID: existem quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando (felizmente) o sistema de apenas dois botões comutáveis para dianteiros e traseiros.

A bordo, confirmo uma construção sólida, embora os revestimentos sejam estruturalmente duros, com uma fina camada de material suave ou tecido em alguns pontos.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo só ligeiramente mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm). A distância entre-eixos cresce mais 5 cm, para 2,601 m, igual à do iminente ID. Polo. Como é habitual em elétricos de raiz, isto traduz-se numa habitabilidade superior para os passageiros da segunda fila.

Consegue levar cinco adultos, com os ocupantes atrás a terem três dedos acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, considerando 1,80 m de altura. Têm ainda saídas de ventilação diretas ao centro, mas sem ajuste de temperatura ou da intensidade do fluxo. O piso plano ajuda a acomodar um passageiro central, embora esse lugar seja inevitavelmente mais estreito.

A bagageira oferece 475 litros, mais 20 litros do que a do T-Cross e praticamente mais 100 litros do que a do Golf. Sob o piso da mala existe um alçapão bastante fundo, que a marca alemã diz servir para duas grades de bebidas. Há ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros, particularmente indicada para guardar os cabos de carregamento.

Três motores e duas baterias

Partilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, com tração dianteira, afastando-se do resto da família ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não juntava propulsão elétrica com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Mantém os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP por confirmar apontam para 316 km a 436 km, respetivamente.

Apesar da diferença de capacidade, as baterias ocupam um volume semelhante, já que a química NMC tem uma densidade energética superior em cerca de 30%. Assim, acaba por permitir potências de carregamento mais elevadas e também maior rendimento para os motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em qualquer versão, mas em corrente contínua (DC) podem chegar aos 90 kW com a bateria menor e aos 105 kW com a maior.

É um valor bem abaixo do de outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

Também no chassis há novidades com peso. A escolha da MEB+ com tração dianteira permitiu montar atrás um eixo traseiro semirrígido, de torção, particularmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia pensada para reduzir vibrações e ruído de forma significativa).

À frente, temos um esquema MacPherson, com um sistema desenvolvido para gerir as forças de compressão que atingem o amortecedor, além de montantes mais rígidos na barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se vão existir versões de quatro rodas motrizes, ele esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, haverá um autoblocante no eixo dianteiro para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não foi o caso nos arredores de Amesterdão, onde as estradas retas e sem desníveis são o cenário ideal para os muitos ciclistas que por ali circulam todos os dias.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com melhores prestações: chega aos 100 km/h em 7,4 s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nas duas motorizações menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, melhorados com a construção one box, que torna a atuação mais imediata e progressiva, e melhora a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É um ponto a favor que existam agora discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID prescindiram, por a regeneração ser muito dominante e por terem o motor elétrico montado sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende pela positiva. Destaca-se por um compromisso muito conseguido entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, por transmitir uma sensação de leveza rara num elétrico - normalmente sente-se muito peso na base por causa da bateria de centenas de quilos. É ótimo para baixar o centro de gravidade, mas não tanto para a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação final é que a meta foi atingida.

A integridade da carroçaria também merece nota positiva, mesmo em pisos piores ou em transferências de massas mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não notei alterações no peso ou na resposta geral entre modos de condução, nem nos extremos Eco e Sport. O mesmo se passou com a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão em B, podemos ter regeneração máxima (one pedal drive, quase dispensando o pedal do travão) ou escolher uma regeneração mais moderada (no ecrã central). Em D não há regeneração, a menos que se selecione o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços a começar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros para a versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: