O novo Peugeot E-3008 é, acima de tudo, um sinal de audácia da marca francesa. Nesta geração, a Peugeot decidiu virar a página e recomeçar do zero.
Não há como adoçar: o 3008 levou uma verdadeira “reconstrução”, com mudanças profundas e muito visíveis - sobretudo por fora. E sim, dá para ser um pouco dramático: ao lado deste novo 3008, o anterior parece imediatamente de outra era… mesmo não sendo assim tão antigo.
Sei que o design é sempre terreno subjetivo, mas a quantidade de olhares e reações à nossa passagem, nos dias em que vivi com este Peugeot E-3008, parece um bom termómetro.
Para lá do novo formato liftback na traseira, há linhas mais tensas, ângulos mais marcados e vincos mais pronunciados que, no conjunto, dão ao E-3008 uma presença mais sofisticada. As habituais assinaturas luminosas a evocar a «garra do leão» também estão cá. Achamos que a Peugeot já não sabe fazê-las de outra forma…
No caso da unidade ensaiada, tudo isto sobressai ainda mais por ser o nível de equipamento GT - o mais completo, o mais desportivo e, naturalmente, o mais caro.
Este nível inclui jantes de 20” com um desenho igualmente original e a metade superior da carroçaria pintada de negro, criando maior contraste com a cor principal.
Arrojo mantém-se a bordo
Mal entramos no habitáculo, a mesma imagem cuidada do exterior prolonga-se para dentro. Aqui, conta muito o formato pouco convencional dos bancos e o desenho mais elaborado dos painéis das portas, da consola central e do tabliê. Este último é a grande “peça” do novo Panoramic i-Cockpit, estreado nesta geração do Peugeot 3008.
Ponto muito positivo para a qualidade de montagem. Todas as superfícies transmitem uma solidez notável. Não é um detalhe isolado, é uma sensação constante ao longo do modelo. Neste aspeto, poderá mesmo ser o melhor Peugeot de sempre.
Nos materiais, esta versão também aposta numa combinação chamativa: bancos forrados a TEP e Alcantara, e ainda tecido em algumas zonas do tabliê e dos painéis das portas. O resultado é, sem dúvida, muito agradável à vista.
No lugar do condutor, continua a existir o volante bem mais compacto do que o habitual e com um formato longe de ser redondo. Pede habituação, como em vários Peugeot recentes. É uma solução que divide opiniões: há quem adore e quem não suporte.
Ainda assim, não podemos dizer que nos sentimos desconfortáveis ao volante. Atrás dele, mantêm-se as habituais hastes multifunções, agora com um desenho mais atual.
Menos conseguido do ponto de vista ergonómico, talvez, é o posicionamento do comando da caixa no tabliê, mesmo ao lado do botão de start/stop e ao alcance da mão. Até aqui, tudo certo. O problema aparece em manobras, por exemplo, quando acabamos por ter de olhar para o comando - tanto para o encontrar como para confirmar que a posição ficou mesmo selecionada.
Mais (e menos) ecrãs
À frente do condutor, a Peugeot juntou a solução que se tornou quase um “clássico” (dois ecrãs de 12” na horizontal) e trocou-a por um único painel de 21”. Fica mais “centrado” no condutor, mas também mais afastado do passageiro dianteiro, que terá de esticar mais o braço.
Em contrapartida, tem boa resolução e uma interface com novas animações, daquelas que vão agradar a quem gosta de tecnologia e gadgets. Por estar integrado num conjunto curvo, a leitura é boa - pelo menos para quem vai a conduzir.
Além disso, todo este conjunto foi montado de forma a parecer “suspenso” sobre o tabliê, o que dá ainda mais palco à iluminação ambiente. É verdade que assim desapareceu um dos ecrãs no topo do tabliê, mas surge agora outro, mais pequeno, na consola central. Serve os i-Toggles, como a Peugeot chama ao conjunto de atalhos para as funções do infoentretenimento mais usadas. E sim, dá para personalizar ao nosso gosto.
Versatilidade e espaço
Em matéria de espaço, não há drama: tanto à frente como atrás existe folga suficiente, e a bagageira oferece 520 litros. Na segunda fila, apesar do tejadilho descendente, este só cai a sério depois dos bancos traseiros, por isso há espaço q.b. em altura.
Além disso, os mais novos vão adorar a quantidade de recantos para “desaparecer” com brinquedos e afins. Ao mesmo tempo, há uma consola central com tomadas USB-C e saídas de ventilação. Tudo isto, somado a um nível de acabamentos muito próximo do que encontramos nos lugares da frente.
Mais funcional, menos emocional
A dinâmica do Peugeot E-3008 não foi das que mais nos conquistou emocionalmente. Nota-se bem que este SUV foi afinado para cumprir compromissos. Quais? Dar conforto aos ocupantes sem abdicar de algum rigor dinâmico.
Existem propostas mais confortáveis no segmento - o «primo» Citroën C5 Aircross, por exemplo -, e outras mais focadas na agilidade - com o SEAT Ateca como referência -, mas o E-3008 não desilude em nenhum dos campos. Uma coisa é certa: gerir 2200 kg não foi tarefa simples para os engenheiros da marca.
Do lado menos positivo, fica uma direção que podia transmitir mais informação. Não é grave; simplesmente há concorrentes que fazem melhor neste capítulo.
Na caixa, deixou de existir o modo “B” (regeneração máxima). Em vez disso, atrás do volante há duas hastes que permitem alternar entre três níveis de regeneração. Ainda assim, há sempre um mínimo ativo e nunca chega a existir verdadeiro modo de «roda livre».
Para equilibrar a balança, importa sublinhar a posição da bateria, sob o habitáculo e entre os dois eixos.
É uma arquitetura que baixa o centro de gravidade e ajuda a “assentar” o E-3008 em curva de forma mais determinada, sem exageros nos movimentos da carroçaria. Aqui também contribui a nova suspensão multibraços no eixo traseiro.
Apenas uma opção no E-3008
Para já, o Peugeot E-3008 só está disponível com o conjunto propulsor da unidade que testámos: um motor elétrico e tração dianteira. A potência máxima é de 157 kW (213 cv) e o binário é de 345 Nm.
Em prestações, a Peugeot anuncia 8,8 s dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 170 km/h. A energia vem de uma bateria de 73 kWh (úteis), que permite anunciar uma autonomia máxima de 527 km.
É possível chegar lá? Em uso real, nem pensem nisso. A menos que circulem sempre em cidade e, na maior parte do tempo, com o ar condicionado desligado, não se vão aproximar desse número.
Isto quer dizer que consumos e autonomia são maus? Pelo contrário - por isso vamos aos valores que contam no dia a dia.
Se pegarmos na média declarada pela marca, 16,9 kWh/100 km (percurso combinado), a autonomia máxima deve rondar os 432 km. E aqui já estamos a falar de algo muito mais próximo da realidade.
Não é difícil chegar a este patamar, mesmo com o modo de condução intermédio e com o ar condicionado sempre ligado. No final do ensaio, registei 17,4 kWh/100 km, o que dá uns longos 420 km até esgotar a bateria.
Se em alguns momentos abusei do acelerador? Claro. Por isso, no vosso quotidiano podem contar mesmo com estes 420 km. Mas vamos detalhar melhor os consumos consoante os diferentes cenários.
Em cidade, o Peugeot E-3008 raramente se importou de consumir mais de 15 kWh/100 km na maioria das deslocações. E a uns tranquilos 90 km/h, o computador de bordo chegou a estabilizar em 14,1 kWh/100 km - algo que não é assim tão comum num 100% elétrico.
Já a 120 km/h… Bem, a 120 km/h a história muda, porque o E-3008 volta a lembrar por que razão os elétricos não são fãs incondicionais de autoestrada. O Guilherme Costa, que também andou com este modelo, registou uma média de 20,9 kWh/100 km numa viagem de 200 km em autoestrada, numa utilização nem sempre contida.
Feitas as contas, contem com 350 km de autonomia em autoestrada.
Escolha simplificada
Com o novo E-3008, a Peugeot optou também por simplificar a escolha na configuração. Além de (para já) existir só um grupo propulsor, os níveis de equipamento são apenas dois: Allure e GT.
A unidade ensaiada era um GT, a versão mais completa, com preço base de 52 150 euros. Com a pintura metalizada (650 euros) e o “Pack Visão 360º & Drive Assist Plus” (1450 euros) presentes nesta unidade, o preço sobe para 54 250 euros.
De série, o Peugeot E-3008 traz a carroçaria no brilhante Azul Obsession, já conhecido de vários materiais de comunicação da marca francesa. Existem cinco alternativas, todas por 650 euros: preto, branco, cinzento e dois azuis - um mais claro e outro mais escuro, o Ingaro, igual ao do E-3008 que vê nas imagens.
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