A reviravolta no automóvel: Diesel, botões e tecnologia simples regressam

A maré está a virar - e, de repente, o diesel, os botões e a tecnologia simples estão a regressar.

Durante anos, a narrativa pareceu inevitável: tudo seria elétrico, tudo passaria por ecrãs táteis, tudo seria resolvido por software. Só que, nos centros de desenvolvimento dos grandes fabricantes, instalou-se uma reflexão séria. Entre especialistas em segurança, pressão de custos, clientes saturados e uma mudança de rumo político na Europa, o setor está a ser empurrado para uma correção clara de trajetória.

Da euforia do ecrã ao regresso do botão clássico

A viragem mais visível está no habitáculo. O que ainda há pouco era vendido como sinónimo de modernidade - ecrãs centrais gigantes, menus labirínticos, climatização e bancos aquecidos apenas por toque - começa a ser cada vez mais contestado.

"O Euro NCAP vai passar a associar as melhores classificações a um mínimo de comandos reais e físicos no automóvel."

O consórcio europeu de testes de colisão Euro NCAP apresentou um novo protocolo. Quem quiser continuar a obter cinco estrelas na avaliação de segurança terá de voltar a incluir teclas e comandos rotativos para funções essenciais. A razão é simples: o condutor não deve ter de navegar por submenus para ajustar a temperatura ou ligar o desembaciador/aquecimento dos vidros.

Vários estudos indicam que deslizar e tocar num ecrã tátil enquanto se conduz desvia a atenção por mais tempo do que um movimento rápido até um botão. Muitos fabricantes copiaram a abordagem popularizada por Tesla e semelhantes, levando praticamente todas as funções para o ecrã. Agora, apercebem-se de que esta tendência tem limites - e precisamente num tema que os construtores encaram com máxima prioridade: a segurança.

Ferrari, Volvo & Co.: alta tecnologia, mas com limites bem definidos

Curiosamente, são algumas marcas com imagem mais tecnológica que começam a travar primeiro a obsessão pelos ecrãs. A Ferrari, por exemplo, antecipa para o seu primeiro elétrico um cockpit com instrumentos clássicos e redondos e um volante de três raios que concentra várias funções, mas evita ecrãs excessivos e distrativos. Também marcas como a Volvo ou a BMW voltam a planear mais teclas de acesso direto para comandos críticos.

A direção é clara: abandonar o conceito de “tablet sobre rodas” e adotar uma lógica mista de utilização:

• Ecrã tátil para navegação, multimédia e configurações
• Botões físicos para luzes, climatização, aquecimento do vidro dianteiro e traseiro
• Teclas claras no volante para cruise control e modos de condução

A conclusão prática é óbvia: o digital ajuda, mas não pode ser a qualquer custo.

Diesel-Revival: porque o motor de combustão ainda não acabou

Ao mesmo tempo que se discute a forma de comandar o carro, o próprio tipo de motorização voltou ao centro do debate. Muitos já davam o diesel como morto. No entanto, um grande grupo como a Stellantis sublinha que o gasóleo continuará na gama - incluindo para clientes particulares.

"A Stellantis mantém o diesel e está a preparar novos modelos para condutores de longas distâncias e clientes de frotas."

O argumento é pragmático: para quem faz muitos quilómetros, para pendulares fora dos grandes centros e para veículos mais pesados (como carrinhas, vans e SUV de maiores dimensões), o diesel continua difícil de bater em consumo e autonomia. Soma-se a isto um fator bem conhecido: em muitas regiões, o reforço da infraestrutura de carregamento avança lentamente. E há ainda outra diferença face ao passado: os дизel modernos contam com sistemas de tratamento de emissões muito mais eficazes do que os de há dez anos.

A política também contribui para este recuo. A UE já suavizou a meta originalmente rígida de eletrificação total em 2035, por exemplo ao abrir espaço para combustíveis sintéticos. Para os fabricantes, isto funciona como sinal de que plataformas 100% elétricas deixaram de ser o único caminho possível.

Soluções híbridas: motores pequenos como extensores de autonomia

Em paralelo, cresce o interesse por conceitos de “Range Extender”. Um caso: a Renault, em conjunto com o parceiro chinês Geely, está a desenvolver uma base modular que integra num elétrico um pequeno motor de combustão. Esse motor não move diretamente as rodas; serve para carregar a bateria durante a condução.

A proposta tenta conciliar duas realidades:

• Condução elétrica no dia a dia, silenciosa e com emissões locais nulas
• Autonomia extra para viagens longas, sem depender de horas de carregamentos rápidos

Há poucos anos, este tipo de solução era visto como meramente transitório. Hoje, parece antes um compromisso sensato numa fase em que rede, tecnologia de armazenamento e expectativas dos clientes ainda não encaixam na perfeição.

Fim dos puxadores embutidos e o regresso do Monospace

Também no design há mudanças a caminho. Um exemplo marcante são os puxadores de porta embutidos, nivelados com a carroçaria, que se projetam automaticamente ao aproximar-se. Foram promovidos por razões aerodinâmicas e estéticas, mas estão sob fogo crítico após vários acidentes. Equipas de socorro relatam repetidamente dificuldades quando, depois de um embate, as portas ficam presas e os puxadores não estão acessíveis.

"Os puxadores embutidos e vistosos estão a perder terreno - a favor de soluções simples e robustas."

Em especial, alguns fabricantes chineses estão a abandonar esse truque de estilo. Estão a regressar a puxadores fixos e fáceis de agarrar. Pode parecer menos futurista, mas funciona melhor quando há stress - e é isso que conta.

Em paralelo, marcas como a Citroën falam em reinterpretar o clássico compacto familiar. O Monospace, ícone de muitas famílias nos anos 1990, perdeu espaço para os SUV. Agora, os engenheiros voltam a reconhecer a utilidade do conceito: posição de condução elevada, grandes superfícies envidraçadas e interior flexível - sobretudo para deslocações urbanas e suburbanas.

Ideia Kei Car: carros pequenos sem excesso de assistentes

Também vale a pena olhar para o Japão: lá, os chamados Kei Cars dominam as ruas - veículos ultracompactos, com potência limitada e equipamento reduzido ao essencial. Na Europa, surge a hipótese de criar um citadino “mais leve” em exigências: compacto, acessível e com menos carga de conforto e assistência, privilegiando peso baixo e consumos reduzidos.

Estes modelos poderiam ser particularmente fortes em zonas densamente povoadas. Nem toda a gente precisa de 500 quilómetros de autonomia, head-up display e piloto de autoestrada para percorrer 2 quilómetros até ao supermercado.

Porque o setor está agora a travar: cansaço, custos e frustração

Por trás de todas estas alterações há uma sensação comum: a indústria automóvel exagerou em vários pontos. Muitos clientes queixam-se de controlos demasiado complexos, suspensões duras, jantes enormes e janelas cada vez mais pequenas, o que piora a visibilidade.

"Muitas tendências seguiram mais o efeito de manada do que o verdadeiro valor para o cliente."

Cada marca quis o ecrã ainda maior, a frente ainda mais agressiva e a assinatura luminosa ainda mais espetacular. Entretanto, perdeu-se o foco no essencial: um automóvel tem de ser, antes de tudo, seguro, fácil de usar e adequado ao dia a dia. Materiais de luxo, cromados espessos ou grelhas gigantes impressionam no stand, mas tornam-se rapidamente incómodos num parque de estacionamento.

Ao mesmo tempo, os custos de desenvolvimento dispararam. Cada nova função de software, cada sistema de assistência, cada solução especial de puxadores ou ailerons retráteis exige testes próprios, ciclos de validação e cadeias de fornecimento dedicadas. Num cenário de juros elevados, riscos logísticos e pressão de preços, volta a impor-se a pergunta: o que é que traz mesmo valor?

Impulso tecnológico discreto: condução autónoma e inovação invisível

Enquanto os “gadget” visíveis são reavaliados, a tecnologia menos evidente continua a evoluir. Sensores, capacidade de computação, arquitetura de software e sistemas de assistência ao condutor com suporte de IA avançam a grande velocidade.

Hoje, ninguém consegue afirmar com seriedade quando é que veículos totalmente autónomos chegarão ao mercado em grande escala. O que se percebe é que o progresso vem por vagas: períodos de avanços rápidos alternam com fases de estagnação e até recuos. Reguladores, seguradoras e tribunais têm de acompanhar - caso contrário, muito ficará preso a projetos-piloto.

Para quem compra, isto pode significar que os automóveis voltem a parecer mais simples por fora, enquanto a complexidade cresce de forma acentuada por dentro. Sistemas de assistência intervêm antes de o condutor se aperceber, unidades de controlo ligadas em rede afinam consumos, e atualizações over-the-air corrigem falhas silenciosamente.

O que esta viragem significa, na prática, para os condutores

Para quem está a ponderar um carro novo, compensa olhar com atenção para os detalhes nos próximos anos. Algumas recomendações úteis:

• Exigir um test-drive: quão intuitivos são climatização, luzes e sistemas de assistência?
• Avaliar áreas envidraçadas e visibilidade a 360°, em vez de julgar apenas por linhas de design.
• Questionar o tamanho das jantes: grandes ficam bem, mas pioram conforto e aumentam custos.
• Escolher a motorização pelo perfil real: muita autoestrada favorece diesel ou extensores de autonomia; trajetos curtos favorecem elétrico puro.

Termos como “Range Extender”, “MHEV” (mild hybrid) ou “PHEV” (plug-in hybrid) muitas vezes confundem. No fundo, a pergunta é sempre a mesma: como é usada a componente elétrica - só para reduzir consumo, para trajetos curtos, ou como híbrido plug-in com carregamento externo?

A correção de rumo que se avizinha soa a regresso ao bom senso. Nem todos os carros precisam de vinte sistemas de assistência e de um visual de luxo de segmento superior. Muitos condutores querem apenas um veículo seguro, com boa visibilidade, fácil de operar e com um preço minimamente compreensível. É para aí que, depois de anos de over-engineering, o setor parece estar a voltar lentamente.