A partir de 2025, os veículos novos vendidos terão de apresentar uma redução de 15% nas emissões médias de CO₂ face aos limites definidos em 2021. Na prática, isto corresponde a uma média de 93,6 g/km (ciclo WLTP). Há vários construtores que podem não conseguir cumprir.
Convém recordar que, em 2021, o setor automóvel foi obrigado a baixar as emissões médias de CO₂ para 95 g/km (ciclo NEDC) - o equivalente a 110,1 g/km no ciclo WLTP. Importa ainda sublinhar que a meta exata não é igual para todos: varia de fabricante para fabricante, em função da massa média (em quilogramas) da respetiva gama.
Falhar os objetivos implica uma penalização de 95 euros por automóvel e por cada grama acima do valor estipulado. Assim, é fácil perceber como o montante pode crescer rapidamente para dezenas (ou centenas) de milhões - em 2021, as multas por incumprimento totalizaram 550 milhões de euros. A receita destas penalizações reverte para o fundo geral da União Europeia (UE).
Que construtores estão em risco?
Com metas mais apertadas em 2025 (em vigor até 2029), volta a aumentar a lista de construtores em risco, segundo números da consultora DataForce.
Entre os mais expostos, a Ford e o Grupo Volkswagen são os que surgem mais afastados dos objetivos exigidos para 2025. No caso da Ford, a média de emissões de CO₂ no primeiro semestre deste ano foi de 125 g/km, mas em 2025 terá de descer para 96 g/km. Já o Grupo Volkswagen registou 123 g/km e precisa de reduzir para 95 g/km.
No polo oposto, apenas dois fabricantes já estão abaixo das respetivas metas para 2025: a Tesla e a Geely. No caso da marca de Elon Musk, o cumprimento é evidente, uma vez que vende exclusivamente modelos 100% elétricos.
Quanto à Geely, o desempenho tem sido impulsionado pela Volvo. Embora os suecos continuem a comercializar automóveis com motor de combustão, a percentagem de elétricos já tem um peso relevante. Note-se que a meta para 2025 é de 90 g/km, mas, nos primeiros seis meses de 2024, a marca apresentou uma média de 56 g/km.
A Toyota (incluindo Lexus e outras marcas) é a que está mais próxima de alcançar a sua meta para 2025 (98 g/km). Mesmo sem uma grande oferta de elétricos, a forte presença de híbridos ajuda a manter as emissões em patamares muito baixos.
Dependência dos elétricos e híbridos plug-in
A via mais rápida para cumprir as metas de redução de emissões de CO₂ passa por acelerar as vendas de automóveis 100% elétricos. Ainda assim, em 2024 tem-se observado um abrandamento da procura por este tipo de veículos, explicado, em parte, pela redução de incentivos e pelos preços praticados.
Na Europa, a quota de mercado dos elétricos no primeiro semestre de 2024 foi de 13,3%, abaixo dos 13,8% registados no mesmo período do ano passado, de acordo com a DataForce.
As contas para 2025, porém, podem tornar-se ainda mais difíceis. A razão é que os híbridos plug-in - que têm pesado de forma decisiva nos cálculos de muitos construtores - poderão registar uma quebra acentuada nas vendas no próximo ano. Recorde-se que, em 2024, as vendas de híbridos plug-in têm crescido mais do que as de elétricos.
A explicação está no “fator de utilidade” dos híbridos plug-in. Este indicador traduz a expectativa de que a distância percorrida em modo 100% elétrico represente 70-85% do total. Na prática, essa previsão não se confirma, como evidencia um estudo da Comissão Europeia:
A partir de 2025, o “fator de utilidade” baixa para 50%, de modo a refletir melhor o uso real destes veículos. Isto terá impacto nos valores oficiais de consumos/emissões dos híbridos plug-in, «obrigando» os construtores a refazerem ainda mais cálculos.
Suavizar as metas
Oliver Blume, diretor-executivo do Grupo Volkswagen, já pediu à UE, no início deste ano, que alivie os objetivos de emissões de CO₂ - e as razões são fáceis de entender.
Se o aumento das vendas de elétricos é, na prática, a única forma realista de alcançar as metas propostas, mas o mercado dá sinais de estagnação, Blume é taxativo: “Não faz sentido que a indústria tenha de pagar multas quando as condições estruturais para o aumento da produção de veículos elétricos ainda não estão estabelecidas”.
Blume não foi, contudo, o único líder a reagir. Também Oliver Zipse, diretor-executivo da BMW, defendeu uma revisão das metas, tal como Luca de Meo, diretor-executivo do Grupo Renault e atual presidente da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes Automóveis).
Fonte: Automotive News Europe
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