Um milhão de hectares consumidos pelo fogo em 2025, épocas de incêndios que já ocupam praticamente todo o calendário e uma frota de bombardeiros de água mais requisitada do que nunca. A Europa está a queimar a vela nas duas pontas.
Em 2025, 1,03 milhão de hectares de floresta desapareceram nas chamas em toda a União Europeia. É o máximo desde o início dos registos modernos - e um efeito perverso do aquecimento global, que transforma os verões em autênticas fornalhas. Espanha perdeu perto de 400 000 hectares; Portugal e a Roménia seguem-lhe as pisadas; e até a Suécia viu a área ardida subir mais de 120 % acima da sua média de referência recente. O fogo alastra e, infelizmente, tudo está a acontecer como os modelos climáticos já apontavam.
O que também era expectável era a inaceitável tibieza da resposta institucional europeia perante um cenário tão grave. Um relatório encomendado pela Avincis, operadora de serviços aéreos de emergência, foi apresentado na conferência internacional de combate aéreo a incêndios em Roma - e é de enlouquecer. A Europa não só não está preparada para proteger o que resta das suas florestas, como o mais revoltante é que as três causas identificadas pelo relatório eram todas evitáveis.
As frotas mundiais estão no limite
O combate aéreo aos incêndios começou nos anos 1950, primeiro nos Estados Unidos e no Canadá, recorrendo a aeronaves militares convertidas. Os pioneiros foram bombardeiros B-17 da Segunda Guerra Mundial, esvaziados de bombas e carregados com produto retardante. Em França, a adopção só avançou em 1963, por recomendação de Jean-Émile Vié, subprefeito de Marselha, convencido de que as técnicas canadianas podiam ser aplicadas às florestas da Provença.
Seis décadas depois, os bombardeiros anti-incêndio mudaram, mas continuam presos ao mesmo travão económico. Como custam uma fortuna a fabricar, não dá para os manter parados por falta de ocorrências; é preciso rentabilizá-los ao máximo.
Daí nasceu o modelo de rotação de aeronaves entre os hemisférios Norte e Sul. Já em 1986-1987, operadores canadianos como a Conair organizavam as primeiras deslocações de aviões entre a Austrália e a América do Norte conforme as estações. Quando é verão na Europa e na América do Norte, é inverno na Austrália - e vice-versa. Assim, os aviões podiam ser reposicionados de acordo com as necessidades de cada zona geográfica; um sistema que hoje está seriamente ameaçado.
As alterações climáticas alongaram tanto as épocas de incêndios, à escala global, que a janela de trânsito entre hemisférios (apenas algumas semanas) encolhe um pouco mais todos os anos. Na Austrália, os incêndios prolongam-se até maio; na Europa, podem começar em abril; e nos Estados Unidos já houve grandes fogos em dezembro e janeiro, como os de Los Angeles no ano passado.
O resultado é que Austrália, Europa e América do Norte passam a disputar os mesmos aparelhos nas mesmas alturas. “A janela para transportar aeronaves de um hemisfério para o outro está a diminuir, o que conduz mecanicamente a uma redução da frota mundial disponível”, sintetiza John Boag, CEO da Avincis. É um fenómeno que já surgia esboçado nos primeiros relatórios do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas), no início dos anos 2000, quando se antecipava o agravamento do risco de incêndios: o que fizeram os Estados durante esse período?
Os aviões bombardeiros de água não nascem nas árvores
Perante uma pressão crescente sobre as frotas globais, a reacção mais lógica seria aumentar o número de aeronaves. A União Europeia acabou por aceitar essa necessidade: em 2024, desbloqueou 600 milhões de euros para comprar doze DHC-515, sucessor do Canadair CL-415, fabricado pela De Havilland Canada. O modelo foi apresentado no salão de Farnborough, em agosto de 2022, como a resposta tão aguardada para renovar uma frota europeia que já mostra sinais de idade. O problema é que as entregas só estão previstas entre 2027 e 2030: um calendário exemplar, não é verdade?
Um bombardeiro de água é uma aeronave altamente complexa de conceber; além disso, a certificação para voar pode arrastar-se durante anos, pelo que a linha de produção tem de funcionar com precisão de relógio. A De Havilland Canada, principal fabricante ocidental de aeronaves anfíbias pesadas para combate a incêndios, está hoje afogada em encomendas que não consegue cumprir a tempo. Brian Chafe, o seu CEO, diz no relatório da Avincis: “Estamos a tentar abrir uma segunda linha de produção, mas as burocracias governamentais são extremamente lentas. E isto não é específico dos nossos aviões: aplica-se a qualquer equipamento de combate a incêndios”.
Para memória: o CL-415 fez o seu primeiro voo em 1993 e só 30 anos depois é que a Europa pensou, a sério, num sucessor. Não se pode dizer que tenha sido rápida.
A falta de pilotos que Bruxelas deixou agravar
Estes bombardeiros precisam de pilotos - e, aqui, a Europa entra em campo com uma desvantagem que, em grande parte, foi criada por ela própria. Nos Estados Unidos e na Austrália, o combate aéreo aos incêndios é, há muito, uma fileira estruturada, com escolas dedicadas e uma cultura de intervenção aérea em fogos que vem dos anos 1950. Um piloto estrangeiro que queira operar nesses países tem de passar um ou dois exames de validação.
Já na União Europeia, segundo a Reuters, um piloto estrangeiro que pretenda trabalhar precisa de validar mais de uma dúzia de exames para obter uma licença junto da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) - contra um ou dois nos EUA ou na Austrália.
Como se os incêndios em solo europeu fossem mais difíceis de combater do que no mato australiano ou nas montanhas da Califórnia. É a regra - e, na Europa, regra é regra, mesmo quando os ecossistemas mais valiosos do continente estão ameaçados.
No momento em que são mais necessários, acabamos, assim, com uma escassez de pilotos; mais uma vez, era previsível. Pilotos australianos e norte-americanos experientes, treinados nos mesmos aparelhos, ficam bloqueados por não terem realizado os doze exames da EASA. É um contrassenso total.
O quadro, somando estes três factores, é tudo menos animador, e nenhum deles aponta para algo verdadeiramente positivo nos próximos anos. Ainda assim, há um pequeno sinal de esperança: uma startup francesa chamada Hyanero, apoiada pela Airbus e recentemente distinguida por uma ronda recorde de 117 milhões de euros, está a desenvolver um bombardeiro de água de nova geração (ver publicação no X acima). Só que este só deverá levantar voo em 2031… Cinco anos de espera, sem garantia de que o projecto chegue mesmo a concretizar-se um dia, por mais que se deseje. A Europa terá de desenrascar-se com o que tem: aviões já cansados, a operar ao sabor de ciclos cada vez mais difíceis de cobrir, sobre um continente que bate recordes de incêndios todos os anos, mantendo-se campeão da lentidão administrativa.
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