SUV modernos: estudos do ADAC e IIHS mostram como o design reduz a visibilidade

Quem entra hoje num SUV ou numa van recente senta-se mais alto, encara ecrãs enormes e habitua-se a confiar em câmaras e avisos sonoros. Mas basta aproximar-se de uma passadeira ou iniciar uma mudança de direcção para surgir o susto: a sensação é a de que quase já não se vê devidamente o que está à frente, ao lado ou atrás do carro. Esse desconforto é agora confirmado por vários estudos - e todos apontam para consequências sérias para peões e ciclistas.

Como o design automóvel moderno está a bloquear a visibilidade

Desde 2019, o ADAC avaliou mais de 430 modelos actuais e mediu de forma sistemática a visibilidade em redor do veículo. A conclusão é clara: em muitos automóveis modernos, o campo de visão directo encolheu de forma evidente - sobretudo nos modelos maiores e mais pesados.

"Pilares A largos, carroçarias mais altas e capots volumosos transformam antigos campos de visão em verdadeiras zonas mortas."

Principais tendências de design que pioram a visibilidade:

• Pilares A muito largos: assumem mais funções de protecção em caso de colisão, mas tapam áreas inteiras na zona das intersecções.
• Pára-brisas muito inclinado: dá um ar mais desportivo, porém alonga os pilares e aumenta as áreas encobertas.
• Linha de cintura elevada: as superfícies envidraçadas laterais ficam menores; crianças e objectos baixos desaparecem mais depressa do campo de visão.
• Capots longos e altos: à frente do carro fica uma faixa onde pessoas ou bicicletas podem simplesmente tornar-se invisíveis.

Para medir, o ADAC coloca uma câmara à altura dos olhos do condutor e gera uma imagem panorâmica de 360 graus. A partir daí, calcula-se que zonas ficam totalmente ocultas por elementos da carroçaria. A área do lado esquerdo é especialmente crítica, porque é daí que muitas vezes surgem veículos com prioridade e também ciclistas.

Em algumas vans e comerciais ligeiros de tejadilho alto, o problema ainda se agrava: a linha de cintura já elevada combina-se com um pequeno vidro triangular adicional, acompanhado por um pilar A duplo e uma barra de reforço. Pode soar a detalhe técnico - mas, na prática, ao virar à esquerda, um ciclista inteiro pode desaparecer do campo de visão.

Onde os pequenos citadinos passam a ter vantagem

Curiosamente, os citadinos mais pequenos - tantas vezes criticados - surgem muitas vezes melhor classificados na análise do ADAC. Modelos como o Seat Mii ou o Kia Picanto beneficiam de pára-brisas relativamente direito, pilares A mais finos, grandes superfícies envidraçadas e uma linha de cintura mais baixa.

O resultado pode parecer menos “moderno” no desenho, mas entrega uma visibilidade que, há alguns anos, era simplesmente normal. O condutor detecta mais cedo obstáculos baixos e crianças à frente do carro e, ao manobrar, ficam menos zonas escondidas.

O contraste com muitos SUV actuais é marcante: uma análise do instituto norte-americano IIHS mostra quanto caiu a parcela de estrada visível imediatamente à frente do capot. Exemplo Honda CR‑V: no modelo de 1997, o condutor conseguia ver directamente 68 por cento da faixa de rodagem nos 10 metros à frente do veículo; no CR‑V de 2022, esse valor desce para apenas 28 por cento. No Chevrolet Suburban, no mesmo período, o indicador caiu de 56 para 28 por cento.

Quando o banco traseiro tapa tudo

A perda de visibilidade não se limita à frente. No monovolume eléctrico Mercedes EQT, o ADAC identificou outro factor: o banco traseiro está montado mais alto do que nas versões com motor de combustão. Em conjunto com uma traseira mais elevada, isto reduz bastante a visão para trás.

"Objectos ou crianças atrás do carro só aparecem muito tarde no espelho ou através do vidro traseiro - ou nem chegam a aparecer."

No dia a dia, isto afecta sobretudo as manobras em marcha-atrás ao sair de entradas de garagem ou de lugares de estacionamento, bem como manobras em ruas estreitas. Quem depende apenas dos espelhos e de uma “fenda” estreita no vidro traseiro pode não ver uma trotinete infantil, um peão ou uma bicicleta a aproximar-se.

Zonas mortas nas intersecções - o que mostram os números

Esta quebra de visibilidade directa não é um problema de detalhe para perfeccionistas; reflecte-se de forma nítida nas estatísticas de sinistralidade. De acordo com análises do ADAC, cerca de 28 por cento dos acidentes fora das localidades estão associados a colisões ao entrar numa via, cruzar ou mudar de direcção. Todos os anos, mais de 340 pessoas morrem na Alemanha nestas situações, e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

O ADAC estima que cerca de 30 por cento destes acidentes em intersecções e mudanças de direcção acontecem porque um utente com prioridade simplesmente não foi visto - muitas vezes um ciclista ou um motociclo, por vezes um automóvel que se aproxima pela esquerda.

Os dados internacionais alinham com esta leitura. O IIHS, nos EUA, concluiu que, em alguns modelos recentes, o pilar A pode ocultar totalmente peões ou ciclistas em cruzamentos. Na zona crítica imediatamente à frente do carro, num intervalo inferior a dez metros, há veículos que deixam apenas um bom terço da área com visibilidade desimpedida.

Em paralelo, nos EUA, os acidentes mortais com peões aumentaram cerca de 37 por cento, e com ciclistas cerca de 42 por cento. Uma investigação belga com 300.000 utentes da estrada concluiu ainda: se a altura do capot sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de um acidente ser fatal para peões, ciclistas ou outros condutores aumenta em cerca de 27 por cento.

Porque é que capots altos são especialmente perigosos

A organização ambiental Transport & Environment analisou SUV e pick-ups com frentes particularmente elevadas. Em alguns casos, uma criança imediatamente à frente do veículo desaparecia por completo na zona morta - apesar da posição de condução “ao nível dos olhos” e da presença de sistemas modernos.

"Não conseguir ver se está uma criança à frente do carro não é um problema de conforto; é um risco de segurança ao mesmo nível."

Por isso, vários especialistas defendem um limite regulatório: capots com altura máxima de 85 centímetros. A base para este pedido é simples: desde 2010, a altura média já aumentou cerca de sete centímetros e, neste momento, situa-se na Europa em aproximadamente 83,8 centímetros. Ao mesmo tempo, a quota de SUV nas novas matrículas multiplicou-se de 12 para 56 por cento.

O que os condutores podem fazer já

Mesmo que grande parte da responsabilidade recaia sobre os fabricantes, o condutor não está totalmente sem margem de acção. O ADAC recomenda medidas concretas na compra e no uso diário.

Na compra: testar a visibilidade com os próprios olhos, não só no ecrã

• Sentar-se como no dia a dia: ajustar banco, volante e espelhos como se fosse conduzir sempre - não “apenas para o test-drive”.
• Treinar o olhar à volta do carro: parado, olhar conscientemente para a frente, em diagonal à esquerda/direita e para trás, percebendo onde os pilares cortam a visão.
• Colocar pessoas ou objectos: se possível, com ajuda de outra pessoa, confirmar se alguém a passar pode desaparecer na zona dos pilares A.
• Variar a altura do banco: pequenos ajustes para cima ou para baixo podem reduzir bastante as áreas encobertas - ou deslocá-las.

No quotidiano: cabeça activa em vez de olhar fixo

Quando as limitações construtivas já existem, a única solução é trabalhar activamente ao volante. O clube aconselha movimentos conscientes de cabeça e tronco, sobretudo:

• antes de virar, deslocar ligeiramente o olhar para a frente e para trás, “contornando” o pilar,
• em cruzamentos, avançar em pequenos incrementos para libertar zonas que estavam tapadas,
• ao reiniciar a marcha após uma paragem, mudar rapidamente de perspectiva em vez de ficar a olhar fixamente em frente.

A técnica parece simples, mas aumenta de forma perceptível a informação disponível. Muitos motoristas de autocarros fazem isto há anos quase sem pensar, precisamente porque sabem quanto pode desaparecer nas zonas mortas.

Porque é que os assistentes não são uma arma milagrosa

Há ainda outra armadilha: confiar demasiado na tecnologia. Câmara de marcha-atrás, visão 360 graus, travagem automática de emergência - tudo isto pode dar a sensação de segurança total. O ADAC é claro no alerta.

"A visibilidade directa continua a ser o único sistema de segurança sempre activo - sem software, sem sensor, sem menu."

As câmaras cobrem apenas certos ângulos, dependem da limpeza da lente e da qualidade da imagem. Os sistemas de assistência podem ser desligados, interpretar mal uma situação ou reagir tarde demais. Por isso, o ADAC opta deliberadamente por não incluir estes sistemas na avaliação de visibilidade.

A exigência dirigida à indústria é objectiva: a visibilidade em redor do veículo deve ser tratada como um objectivo de segurança próprio, tal como a segurança em colisão. Em particular, o desenho do pilar A deve ser optimizado para que a zona principal de visão do condutor seja o menos interrompida possível - mesmo que isso implique compromissos no design.

O que poderá mudar no futuro

O debate sobre visibilidade e altura dos veículos deverá intensificar-se nos próximos anos. Podem surgir regras mais apertadas para:

• altura máxima do capot,
• largura e posição permitidas dos pilares A,
• áreas mínimas obrigatórias para pára-brisas e vidros laterais.

Em paralelo, alguns fabricantes estão a desenvolver soluções novas: por exemplo, pilares compostos mais esguios, que ganham rigidez através de materiais especiais ou estruturas internas, em vez de simplesmente ficarem mais grossos. Também uma posição de condução melhor pensada, tabliers mais baixos e a relocalização das fixações dos espelhos podem voltar a abrir campos de visão sem sacrificar resultados em testes de colisão.

Para quem conduz, vale a pena olhar com atenção para dados que normalmente ficam escondidos no “letra pequena”: qual é, na prática, a área total envidraçada? quão alta está a chamada linha de cintura? qual é a inclinação do pára-brisas? Quem domina estes conceitos consegue escolher melhor no próximo automóvel - e percebe mais cedo, no quotidiano, quando um “carro seguro” está, afinal, a roubar visibilidade.