O Lamborghini Urus SE é o Urus mais potente de sempre e, ao mesmo tempo, o mais económico. Será mesmo o melhor de dois mundos?
Por detrás da sigla pouco elucidativa SE está um híbrido plug-in com 799 cv de potência máxima combinada - era assim tão difícil acrescentar 1 cv para chegar aos 800 certinhos? -, o que coloca este SUV entre os mais potentes do planeta, à frente de rivais também híbridos como o BMW XM Label Red (748 cv) e o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (740 cv).
Ainda assim, este mesmo SUV aceita circular em silêncio, sem emissões nem ruído a sair de uma das quatro imponentes ponteiras de escape, graças ao motor elétrico com 192 cv. Trata-se, de resto, do mesmo conjunto usado no Bentley Continental GT Speed - numa configuração de “apenas” 727 cv - e passa a ser a única motorização disponível para o Urus.
O que mudou por fora?
No exterior, as alterações são sobretudo de detalhe num super-SUV que está no mercado desde 2018: o capô foi redesenhado, agora mais abaulado e sem a linha de corte, os faróis ficaram mais estreitos e adotam tecnologia LED Matrix, e as luzes de condução diurna exibem um grafismo inspirado na cauda do touro.
Atrás, surge uma nova grelha (de efeito puramente estético) a ligar os dois faróis, bem como um difusor que, em conjunto com o novo aileron, aumenta a força descendente em cerca de 35% (face ao Urus S) a velocidades mais elevadas nesta zona da carroçaria.
E por dentro?
No habitáculo, igualmente agressivo na apresentação, as novidades do Lamborghini Urus SE resumem-se essencialmente a um ecrã central maior (12,3″ em vez das anteriores 10,3″, igualando o ecrã da instrumentação) e a um novo interface homem-máquina (MMI), mais intuitivo, que passa a incluir um sistema de telemetria específico deste modelo.
A bordo, viajam quatro ocupantes com bastante espaço - já um quinto passageiro, ao centro atrás, seguirá mais apertado. A posição de condução é baixa, como se exige a um desportivo, e os materiais continuam a destacar-se: predominam a pele de excelente qualidade, a fibra de carbono e a Alcantara. Mantêm-se também vários comandos - felizmente, muitos deles físicos - partilhados com a Audi.
Modos de condução para dar e vender
No centro da consola existem três seletores físicos, tão grandes quanto robustos, que parecem saídos da cabina de um avião de combate.
O seletor da esquerda, a que a Lamborghini chama “tambor”, é o que permite escolher entre seis modos de condução. Somados aos quatro novos modos específicos do sistema híbrido, abrem-se várias formas de explorar a cadeia cinemática.
Assim, estão disponíveis os modos Strada, Sport e Corsa, pensados para estrada e pista, e ainda Neve, Sabbia (Areia) e Terra, destinados a pisos com menor aderência do que o asfalto.
Além disso, existem as opções EV Drive (100% elétrico), Hybrid (selecionável em Strada e que combina o V8 e o motor elétrico), Performance e Recharge. Neste último, é possível usar o motor a gasolina para recarregar a bateria até um máximo de 80% da sua capacidade.
Consoante o modo selecionado, a suspensão pneumática ajusta a altura ao solo do Urus SE, com um curso que varia entre uma diferença de 15 mm e os 75 mm, face à altura normal.
Em Strada, o conforto de rolamento é aceitável (firme, mas sem ser excessivamente duro); em Sport, a suspensão baixa, reage mais depressa e endurece; e em Corsa fica ainda mais rígida. É o modo mais indicado para circuito, embora a ideia de levar 2,5 t de SUV para uma pista não seja exatamente a mais lógica.
Já em Neve, Areia e Terra, as rodas ganham maior amplitude de movimento e tanto o controlo de tração como o de estabilidade são afinados para tolerarem algum deslizamento sem intervenção imediata. Também os parâmetros da direção, da motorização e o som (impressionantemente grave) do V8 biturbo variam.
Sem V8? Nem pensar
A Lamborghini resistiu à pressão social - e à tentação “ambientalmente correta” - de reduzir o número de cilindros, mantendo a aposta no conhecido V8 biturbo.
Ao contrário da Ferrari (Purosangue) e da Aston Martin (DBX), que não avançaram para a eletrificação, a Lamborghini escolheu uma solução intermédia.
Com mais de cinco metros de comprimento e 2,5 toneladas, o Lamborghini Urus SE chega com a promessa de consumos muito mais baixos no dia a dia - ou pelo menos um pouco inferiores em viagens longas.
A autonomia elétrica termina ao fim de 60 km, embora a energia também possa ser “doseada” ao longo do percurso para poupar gasolina. E, se o destino estiver introduzido no sistema de navegação, essa gestão pode ser otimizada.
A bateria, com 25,9 kWh de capacidade bruta, está instalada sob a bagageira e rouba-lhe parte do volume: passa de 616 l para 454 l.
De «pantufas» calçadas
Na hora de arrancar, levanta-se a tampa vermelha, prime-se o botão de arranque e… quase silêncio total, já que o Urus SE inicia sempre a marcha em modo elétrico.
No quotidiano - aqui, na tranquila vila de Gallipoli, no “calcanhar” da bota italiana -, o efeito é de espanto. Apesar de ter um V8 potente à frente, o Lamborghini Urus SE desloca-se sem ruído e sem gases nos escapes, entregando a locomoção aos mais modestos 192 cv do motor elétrico.
A discrição mantém-se desde que não se carregue a fundo no acelerador, que a velocidade permaneça abaixo de 135 km/h e que o modo mais tranquilo, Strada, continue selecionado.
Esta dualidade fica bem evidente quando se percebe que tanto pode disparar até 312 km/h de velocidade máxima como cumprir os 0 a 100 km/h em 3,4s.
São mais 0,2s do que o Urus Performante, apesar de o SE exibir uma relação peso/potência mais favorável - 3,1 kg/cv contra 3,3 kg/cv -, mas a inércia adicional do híbrido plug-in faz-se sentir no arranque.
A prova está no que acontece a seguir: para chegar aos 200 km/h, o SE recupera da menor prontidão inicial e atinge essa fasquia 0,3s antes do Performante, em apenas 11,5s.
Ainda assim, falamos sempre de diferenças de décimas em acelerações vertiginosas, percetíveis sobretudo em cenários controlados e raros, como um circuito.
O Lamborghini Urus mais poupado de sempre
Os 192 cv do motor elétrico entram em cena para apoiar os 620 cv do V8 biturbo de 4,0 l, permitindo reduzir o consumo para valores ambientalmente mais “certos”, que podem situar-se entre 2,0 l/100 km e 5,0 l/100 km numa condução calma.
Com o modo híbrido ativo, tanto a suavidade das passagens da caixa automática de oito velocidades como a rapidez das retomas beneficiam do impulso elétrico.
Se os 2,1 l/100 km anunciados soam a miragem, então o intervalo entre os seis e os oito litros já é mais plausível, desde que a primeira centena de quilómetros seja feita com ajuda elétrica.
Com a bateria sem carga, o mais sensato é contar com uma média a rondar os 13 litros, desde que haja contenção no pé direito. Se houver resistência à tentação.
Mais ágil e eficaz
Apesar do aumento de peso, o Lamborghini Urus SE revela um comportamento mais eficaz e também mais ágil. O eixo traseiro direcional já existia e ajuda este SUV, com dois metros de largura e mais de cinco de comprimento, a lidar melhor com manobras e espaços urbanos.
As barras estabilizadoras eletrónicas, que controlam os movimentos transversais e longitudinais, também já faziam parte do pacote. E a suspensão pneumática não é novidade - mas há dois avanços importantes no Urus SE.
Por um lado, os amortecedores passam a contar com duas válvulas - uma para controlar a extensão e outra o ressalto -, o que evita que a suspensão se torne demasiado seca. Por outro, o anterior diferencial Torsen (com distribuição fixa do binário entre os dois eixos) dá lugar a um conjunto de embraiagens Haldex, permitindo uma distribuição totalmente variável entre as rodas dianteiras e traseiras.
Com o novo diferencial autoblocante eletrónico traseiro e a entrega instantânea (elétrica) de binário, passa a ser possível enviar força para onde é mais necessária - seja para maximizar tração e/ou estabilidade, seja para animar o eixo traseiro.
Isso abre a porta a outras possibilidades de condução mais desportiva no Lamborghini Urus SE. E, nos modos pensados para pisos soltos, na pista de testes de gravilha de Nardo, foi possível confirmá-lo.
É simples soltar a traseira do Urus SE em longas e saborosas atravessadelas controladas no acelerador, embora este tipo de utilização dificilmente venha a ser habitual entre futuros proprietários.
Em asfalto, notámos alguma hesitação inicial nos travões, por causa da componente de travagem regenerativa, mas é algo a que se ganha hábito rapidamente. Depois disso, os discos carbo-cerâmicos com mordazes potentes ajudam a esquecer essa entrada em ação menos incisiva.
A direção também é mais leve do que seria de esperar, embora varie com os modos de condução (em Sport e Corsa sente-se mais precisa).
Urus mais barato do que antes
Talvez a maior surpresa do novo Lamborghini Urus SE seja o facto de, apesar de mais potente (e mais complexo), chegar a Portugal com um preço inferior.
Por ser híbrido plug-in, beneficia de um desconto de 40% no valor do ISV. Assim, o preço começa nos 275 277 euros.
É muito? Sem dúvida… Mas face ao anterior Performante, representa praticamente menos 60 mil euros; e, comparando com o Urus S, fica 30 mil euros abaixo. Há apenas um “senão”: toda a produção de 2025 já está atribuída.
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