A fiscalidade automóvel portuguesa ser elevada já não surpreende ninguém - o problema é que, além de pesada, acaba por ser injusta e até contraproducente. Os carros híbridos são um dos exemplos mais claros.
Os híbridos (híbridos completos ou não híbridos com carregamento externo) são uma solução eficaz e já comprovada para baixar as emissões de CO2. Ainda assim, em Portugal são castigados por um ISV (Imposto Sobre Veículos) que continua a dar demasiado peso à cilindrada - e, por isso, podem pagar mais imposto do que modelos só a combustão, apesar de emitirem menos CO2.
Se o objetivo é reduzir as emissões, porque é que penalizamos os que poluem menos?
Hélder Barata Pedro, secretário geral da ACAP, e Hugo Barbosa, diretor de comunicação da Renault e da Dacia, aceitaram o convite e ajudaram-nos a compreender as razões por detrás destas incongruências em mais um Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel.
As incongruências do ISV
Para ilustrar o efeito penalizador do ISV nos híbridos, Hugo Barbosa aponta um caso concreto. O Renault Clio 1.0 TCe, exclusivamente a combustão, recorre a um motor pequeno com mil centímetros cúbicos e, por isso, paga 256 euros de ISV. Já o Clio híbrido (E-Tech Full Hybrid), com um motor de 1,6 litros, paga quase 11 vezes mais: 2777 euros. E isto antes de somar o IVA sobre o ISV, algo que Hugo Barbosa classifica como “ridículo e ilegal”.
Apesar do imposto mais alto, é precisamente o Clio híbrido que regista as emissões de CO2 mais baixas: entre 96 g/km e 114 g/km (consoante a versão), contra 117 g/km e 132 g/km no 1.0 TCe. Trata-se de uma vantagem de 19%, ou seja, quase menos um quinto.
“É uma injustiça fiscal”, afirma Hugo Barbosa. E, segundo explica, o mesmo acontece quando se faz este exercício com outros híbridos do grupo - ou de outras marcas - que recorrem a motores de maior cilindrada e a ciclos de combustão alternativos (Atkinson, por exemplo) para ganhar eficiência.
A tendência, diz, é de agravamento. Com o Dacia Bigster, o Grupo Renault estreou uma nova motorização híbrida com motor de 1,8 litros, destinada a substituir a de 1,6 litros em vários modelos Renault e Dacia. Resultado: mais 1500 euros de ISV.
Porque é que o tamanho do motor ainda é penalizado?
O ISV foi criado em 2007 para substituir o antigo IA (Imposto Automóvel). A mudança trouxe uma novidade no cálculo: a componente ambiental (CO2) passou a somar-se à componente de cilindrada que já existia.
Só que, se a parcela ligada à cilindrada já tinha pouco fundamento na altura, hoje perde ainda mais sentido. Um motor com maior cilindrada não significa, por si só, mais poluição. Se a prioridade é baixar emissões, “o paradigma da tributação terá de ser o CO2“, defende Hélder Barata Pedro.
O secretário-geral da ACAP recorda que a “reforma de 2007 ficou incompleta”, porque estava previsto que o ISV desaparecesse à medida que as receitas do IUC (Imposto Único de Circulação) - criado ao mesmo tempo - fossem aumentando ao longo do tempo. No entanto, como sublinha, “ao longo de 18 anos os governos não fizeram nada ao ISV”.
E os efeitos não ficam apenas nos automóveis novos. O ISV também incide sobre usados importados e, ao contrário do que seria desejável, isto tem favorecido a entrada no país de carros mais antigos e mais poluentes - Hélder Barata Pedro explica no Auto Talks de que forma isso acontece.
Há ainda mais um problema
Para lá do próprio ISV, Hélder Barata Pedro e Hugo Barbosa chamam a atenção para outro ponto, também ligado a este imposto.
No Código do ISV, os híbridos (híbridos completos ou não híbridos com carregamento externo) deveriam pagar uma taxa intermédia correspondente a 60% do ISV (ou seja, um desconto fiscal de 40%), mas, na prática, nenhum híbrido beneficia desse enquadramento. E, segundo referem, tudo se deve a um “erro técnico” na lei.
Como lembra Hugo Barbosa, trata-se de um lapso que foi reconhecido na altura em que a norma foi aprovada, em 2020 - foi uma das exigências do PAN para viabilizar o Orçamento do Estado para 2021 -, mas que, até hoje, continua por corrigir.
Na conversa com Hélder Barata Pedro e Hugo Barbosa, este e outros temas ligados ao setor automóvel em Portugal foram discutidos: o envelhecimento do parque automóvel, a subida da importação de usados e até as razões pelas quais Portugal, sendo um país produtor de automóveis (mais de 300 mil unidades por ano), mantém uma fiscalidade automóvel pesada, semelhante à de países que não produzem automóveis. Há muito para ver e ouvir nesta Auto Talks.
Encontro marcado no próximo Auto Talks
Motivos não faltam, por isso, para ver/ouvir a mais recente Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel, nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.
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