Custa quase 300 mil euros, mas o Bentley Flying Spur Speed 2025 faz parecer este luxo um bom negócio

Custa quase 300 mil euros, mas o Bentley Flying Spur Speed 2025 faz com que este artigo de luxo pareça um bom negócio.

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Depois do Continental GT Speed, chega este Flying Spur Speed: o modelo que encarna, como poucos, a ideia de limusina de luxo associada ao aristocrático construtor britânico. Mantém a capacidade de oferecer prestações de desportivo, um conforto acima da média e, ao mesmo tempo, consumos contidos - com a vantagem adicional de poder circular em modo 100% elétrico, graças ao seu sistema híbrido de carregamento externo.

Do ponto de vista estético, pode causar alguma estranheza a decisão da Bentley de conservar a linguagem exterior do seu antecessor, visível nas óticas duplas. No novo Continental GT Speed, essa solução foi abandonada, quebrando uma tradição que vinha desde os anos 60.

Para lá das opções de design e das diferenças na secção traseira das carroçarias, a divergência mais relevante face ao Continental GT está na distância entre-eixos: no Flying Spur, é 34 cm maior.

Mais espaço, como se exige a uma berlina de luxo

É para aí que segue praticamente a totalidade dos 42 cm acrescentados ao comprimento total, o que se traduz num ganho claro de espaço para os dois ocupantes das extraordinárias poltronas individuais traseiras.

Enquanto no coupé a segunda fila serve para duas pessoas (de estatura mediana) ou para crianças, no Flying Spur é possível instalar dois jogadores da NBA com toda a comodidade proporcionada por bancos aquecidos e arrefecidos, massagens nas enormes poltronas, entre outros mimos.

Para quem viaja atrás, existem pequenos monitores amovíveis que permitem comandar climatização e massagem, iluminação, áudio, etc., além de dois ecrãs maiores que podem ser montados na traseira dos encostos de cabeça dos bancos dianteiros.

Painel de bordo conhecido

A consola central entre os bancos da frente surge (anacrónica para uns, reconfortante para outros) carregada de botões, com um acabamento em plástico preto cuja perceção de qualidade fica aquém do que seria de esperar num automóvel de luxo.

Essa impressão torna-se ainda mais evidente quando comparada com os restantes materiais e revestimentos do habitáculo do Flying Spur; pelo menos, estes botões têm a vantagem de não evidenciarem tanto as impressões digitais como as superfícies em preto lacado.

O ecrã rotativo da Bentley é um extra com um preço a rondar os 6000 euros (!). Em qualquer momento, o condutor pode optar por um de três lados: ecrã digital de alta definição de 12,3”, três mostradores analógicos ou um painel revestido a folha de madeira nobre.

O acabamento Cromado Escuro, disponível em algumas versões nos puxadores das portas, grelhas dos altifalantes e outras áreas do interior, contribui para um ambiente com um ar mais atual.

V8 eletrificado para o mais potente Bentley de sempre

Do ponto de vista racional, faz todo o sentido prescindir de quatro cilindros e acrescentar um “impulso” elétrico ao conjunto de propulsão - ainda que muitos clientes mais tradicionais preferissem manter a exclusividade do 12 cilindros (W12).

O V8 biturbo de 4,0 l (600 cv e 800 Nm), em conjunto com o motor elétrico (190 cv e 450 Nm) integrado na caixa automática (dupla embraiagem) de oito velocidades, entrega um máximo combinado de 782 cv e 1000 Nm. São mais 147 cv e 100 Nm do que no antigo W12 biturbo, que se ficava pelos 635 cv e 900 Nm.

Além disso, o binário surge muito mais cedo, por mérito do motor elétrico. Um exemplo: às 1000 rpm, o novo híbrido de carregamento externo já disponibiliza 790 Nm, ao passo que o W12 “ficava” pelos 600 Nm; e mesmo em regimes mais elevados (acima das 5500 rpm) permanece uma vantagem, na ordem dos 100 Nm.

Na prática, isto significa uma resposta mais pronta em todas as situações, com o atraso do turbo quase eliminado graças à intervenção elétrica. O resultado traduz-se em acelerações mais rápidas (de 0 a 100 km/h é 0,1s mais rápido, passando de 3,6s para 3,5s) e, sobretudo, em retomas muito mais imediatas.

A velocidade máxima do Bentley Flying Spur é de 285 km/h (50 km/h menos do que o Continental GT Speed) e, a condizer com prestações de referência, a sonoridade do V8 foi trabalhada com cuidado, conseguindo preencher até os ouvidos mais exigentes com graves profundos e orgânicos.

Até 76 km elétricos

A bateria de iões de lítio está instalada atrás do eixo traseiro, ajudando a melhorar o equilíbrio na distribuição de massas, que fica em 48% à frente e 52% atrás.

Com 25,9 kWh de capacidade (24,6 kWh utilizáveis), admite uma carga completa em 2h45min, mas apenas em corrente alternada (CA), até uma potência de 11 kW. Para um automóvel de luxo, é um valor modesto, embora os engenheiros britânicos defendam que “o programa de condução Carregamento reduz as necessidades de carregamento externo”.

A autonomia elétrica anunciada para o Flying Spur é de 76 km - menos 5 km do que no Continental GT, que é 90 kg mais leve -, desde que não se ultrapassem os 140 km/h e que a pressão no pedal do acelerador seja moderada.

O sistema híbrido funciona com vários programas e respetivos fluxos de energia: elétrico puro, híbrido, manter (para conservar a carga da bateria) e ainda um modo de carregamento em que o V8 traciona e recarrega a bateria em simultâneo, permitindo ao utilizador dispensar fontes externas - com o reverso de consumos mais elevados.

Isto significa que, consoante o estilo de condução, a existência (ou não) de carga na bateria e o modo selecionado, os consumos de gasolina podem variar entre menos de 2 l/100 km na primeira centena de quilómetros (com bateria cheia) ou mais de 15 l/100 km, se o andamento for rápido. E se forem usados os programas menos eficientes: Desportivo e Carregamento.

Um exemplo concreto: no percurso que realizei nos arredores de Phoenix (estado do Arizona, EUA), concluí os 382 km com uma média de 11,2 l/100 km e 10,4 kWh/100 de eletricidade no computador de bordo. Já na quilometragem total acumulada (3411 km), os valores eram menos favoráveis: 15,4 l/100 km e 11,8 kWh/100.

Quase bipolar

“Um dos principais objetivos da minha equipa de desenvolvimento do chassis foi conseguir o melhor de dois mundos: um comportamento desportivo ou bastante confortável, no mesmo automóvel”, explica Darren Purvin, responsável pelo projeto do renovado Bentley Flying Spur.

Para aumentar a separação entre modos de condução, foram aplicadas válvulas duplas nos amortecedores, permitindo controlar de forma independente o fluxo de óleo na compressão e na extensão.

E a verdade é que a diferença na resposta do chassis é muito percetível: vai de um conforto convincente (apesar das jantes de 22”) a uma estabilidade irrepreensível, com uma redução efetiva dos movimentos transversais e longitudinais da carroçaria. A suspensão pneumática e as barras estabilizadoras eletrónicas têm um papel importante nesse resultado.

Em Desportivo, o carácter mais dinâmico também surge porque é enviado mais binário para o eixo traseiro. Naturalmente, quando se eleva muito o ritmo em estrada sinuosa, nota-se alguma tendência para alargar a trajetória - afinal, são mais de 2,6 toneladas de automóvel…

Ainda assim, essa propensão é atenuada tanto pela distribuição de massas quase equilibrada como pela intervenção do diferencial autoblocante eletrónico traseiro e da vetorização de binário entre as rodas de cada eixo.

Em conjunto com o sistema de tração integral, torna-se possível distribuir mais binário para a frente ou para trás e para um lado ou para o outro, de forma a otimizar aderência e motricidade.

É mais manobrável do que parece

A direção merece uma nota positiva: reage depressa e com precisão. E o facto de o volante ser compacto encaixa na lógica do eixo traseiro direcional - as rodas traseiras viram até 4,1º -, cuja missão é fazer com que o Bentley Flying Spur “encolha” nas manobras mais apertadas e ganhe estabilidade a alta velocidade.

Também os travões ficam bem na fotografia: têm uma resposta imediata (o que nem sempre é garantido em híbridos de carregamento externo, pela necessidade de conciliar regeneração e fricção) e progressiva (idem), além de revelarem boa resistência à fadiga. Aqui, os discos cerâmicos instalados na unidade conduzida foram um contributo decisivo.

É o mais potente, mas ficou mais barato

Pode soar estranho falar numa redução expressiva de preço num Bentley que custa praticamente 300 mil euros, mas foi exatamente isso que aconteceu - e a explicação passa pela nossa fiscalidade particular.

Apesar de o Flying Spur Speed 2025 e o Continental GT Speed 2025 serem os Bentley mais potentes de sempre, o facto de serem híbridos de carregamento externo dá-lhes um “desconto fiscal” de 75% - pagam apenas 25% do ISV.

Assim, em Portugal, o Bentley Flying Spur Speed 2025 tem preços a partir de 291 084 euros, cerca de 60 mil euros abaixo do anterior Speed W12, ficando “apenas” perto de 18 mil euros acima do anterior V8 de 550 cv.

Acaba por parecer um bom negócio para garantir um bilhete vitalício de viagem em primeira classe.