Entrevista a Luca De Meo: estratégia do Grupo Renault em 2025

Luca De Meo tornou-se uma figura de referência na indústria automóvel. Depois de um trajeto por marcas como a FIAT, a Audi e a SEAT (onde lançou a CUPRA), chegou à liderança do Grupo Renault em 2020, numa fase particularmente delicada para o construtor francês.

Como explica nesta entrevista à Razão Automóvel, pegou num grupo que estava “na segunda linha” do setor e converteu-o num interveniente cada vez mais reconhecido à escala global. O plano a que chamou Renaulution está a levar a Renault a níveis de rentabilidade e de lucro sem precedentes em 125 anos.

Em 2025, porém, o contexto continua a mudar a grande velocidade, e as dificuldades não abrandaram.

A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê?

• Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Da eletrificação acelerada às novas regras europeias, passando pela pressão crescente dos fabricantes chineses, Luca De Meo sustenta que, até 2028, terá capacidade para disputar o mercado com as marcas chinesas em toda a linha.

Nesta conversa exclusiva, o CEO do Grupo Renault passa em revista a reinvenção do design automóvel, os dilemas da eletrificação, o plano para fazer crescer a Dacia e a Alpine, e ainda a sua perspetiva sobre o futuro da Fórmula 1. Sem rodeios, e com a objetividade habitual, deixou também uma «farpa» à Volkswagen, depois de ter falhado um entendimento para a produção de um modelo 100% elétrico.

Um sucesso chamado R5

RA – O design retro é uma ideia que causa arrepios a 90% dos designers que conheci na minha carreira, mas o impacto no mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 prova que o cliente é seduzido por ele - parece até que a Citroën está a fazer uns esboços em torno do 2CV. O concept-car que reencarna o R17 ganhará vida?

É um tema que tem sido amplamente debatido. Acredito na valorização da herança das marcas e na forma como se podem reinterpretar as origens com uma linguagem contemporânea. Ao mesmo tempo, importa não esquecer que, em paralelo, também liderei estreias de modelos com visual totalmente atual e conceitos gerais completamente distintos.

É verdade que trago no currículo o Fiat 500 e, agora, o R5, mas olhe para o novo Scenic - preservou o nome e pouco mais. Ou para o novo Rafale e, antes disso, para os CUPRA. Se há algo que o dinheiro não compra, é a história; e as marcas automóveis devem apoiar-se nela.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.

• Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

Marcas como a Cartier ou a Hermès procuram reforçar atributos intemporais, o que lhes permite aproximarem-se do público de uma forma singular, impossível de replicar por outras insígnias.

Era esse o objetivo para o Renault 5?

Exatamente. A ideia foi associar a Renault a memórias positivas do cliente e, em simultâneo, inovar na parte lógica e na parte física do produto. Isso contribui para elevar o valor percebido da marca, enquanto, noutros modelos, empurramos os limites com propostas totalmente novas.

As pessoas vão à ópera ouvir composições com 200 anos e saem encantadas… Ainda assim, ao revisitar um ícone, é preciso cuidado: é fácil perder-se o encanto original.

E o protótipo do R17. É para avançar?

Esse mercado é demasiado pequeno e obriga-me a gerir recursos com prudência. Prefiro direcionar investimento para o R5 Turbo, que faz uma vénia ao passado, é criativo e chegará num horizonte não muito distante.

Diria que incentivar a criatividade é saudável, mas transformar um projeto como o R17 num produto rentável é extremamente difícil, atendendo à dimensão deste nicho.

Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos

No dia 20 de fevereiro apresenta os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram promissoras (margem de lucro de 8,1% acima das previsões e fluxo de caixa livre de 1,3 mil milhões de euros). Vai surpreender o mundo?

Neste momento estamos em “período de silêncio”, pelo que não nos é possível comentar quais serão os resultados. O que posso dizer é que os valores que mencionou correspondem às metas que pretendemos atingir. As contas finais ainda estão a ser fechadas.

Olhando para as vendas de 2024, cerca de 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados no seu Grupo eram da marca Renault. Esta prevalência é algo que gostaria de amenizar no futuro, à medida que a Dacia continua a crescer e a Alpine entra numa nova era?

Não temos uma orientação fechada quanto à composição entre marcas dentro do nosso volume total. Deixo que os CEO das marcas explorem todo o potencial de cada uma, com prioridade à satisfação global do cliente e ao lucro - e não ao volume.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.

• Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Até aqui, a abordagem tem dado resultados: em 125 anos, a Renault nunca foi tão bem-sucedida nem tão rentável. E isso vê-se, por exemplo, na Dacia, quando autorizei a entrada no segmento C com o Bigster.

A Dacia não tem de abdicar dos segmentos centrais só porque a Renault já lá está, até porque ambas estão claramente diferenciadas e não existe risco real de canibalização.

Ao contrário do que sucede noutros grupos concorrentes - embora seja justo dizer que é mais simples fazê-lo com três marcas do que com 12. O Sandero chegou a n.º 1 nas vendas europeias e o Clio a n.º 2, sendo modelos do mesmo tamanho. E há paralelos semelhantes com o Duster e o Captur, o Austral e o Bigster, e por aí fora.

Objetivo de eletrificação e multas de emissões

Grande parte do mix de vendas de motores depende de legislação, incentivos, etc., mas outra parte tem a ver com decisões que já foram tomadas há muitos anos. Está no bom caminho para atingir a quota de 20-22% nas vendas de veículos elétricos no final de 2025?

Quando cheguei à Renault, confirmei de imediato que existia muito conhecimento interno em propulsão elétrica, com uma plataforma elétrica válida e competitiva (da Nissan) para o Megane e o Scenic. E percebi também que, dentro da empresa, havia equipas a batalhar há quase uma década para desenvolver tecnologia híbrida para a nossa gama.

A decisão foi avançar com estes dois eixos: construir a oferta em torno do elétrico e do híbrido. E expandi-la até ao segmento B nos elétricos e até ao segmento A quando o novo Twingo elétrico for lançado no próximo ano. Estas duas plataformas serão a base técnica dos nossos automóveis no futuro, cobrindo 80% do mercado europeu.

Poucos imaginariam, há três ou quatro anos, que a Renault estaria em 2.º lugar na Europa nas vendas de híbridos, com 16% de quota, logo atrás da Toyota, que trabalha esta tecnologia há mais de duas décadas.

Com esta estratégia - elétricos e híbridos - e tendo em conta que vendemos uma grande proporção de modelos pequenos e médios, estamos preparados para cumprir as regras de emissões mais apertadas. O grande obstáculo é a quebra da procura de elétricos na Europa.

Em 2024, a quota de mercado dos elétricos rondava 13% (ACEA). A razão principal para o mercado não estar realmente a crescer é a procura, e não a oferta. Os fabricantes fizeram uma parte enorme do caminho, com investimento massivo e gamas de elétricos desenvolvidas.

As projeções de procura para os próximos anos estão muito aquém do necessário para cumprir a regulamentação. E já o estamos a observar este ano.

A alternativa seria pagar milhares de milhões em multas pelas emissões excessivas de CO2 ou comprar créditos à concorrência…

Nós não comprámos créditos de emissões à Tesla nem à BYD, ao contrário da Ford, Stellantis, Mercedes, etc. Todas tiveram de o fazer… E pagar multas de muitos milhões é algo que, para mim, não tem sentido.

Não somos responsáveis por qualquer irregularidade e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final desta década, estamos a fazer o nosso trabalho. Só que não há procura suficiente…

O futuro da indústria automóvel na Europa

A Renault pode cumprir as regulamentações, mas a indústria automóvel europeia está em sérios apuros. Vai ser preciso parar linhas de produção para respeitar as normas?

Se a indústria automóvel europeia reduzir a produção dos chamados “grandes infratores” dos limites de emissões, estamos a falar de 2,8 milhões de automóveis a retirar dos planos de produção todos os anos.

Isso afeta - ou afetará… - a produção europeia, com efeitos imediatos no emprego e noutros impactos em cadeia.

Com lançamento previsto para 2030, serão as baterias sem cobalto e com ânodo de silício (para obter a densidade energética da química NMC) o fator decisivo para a tão necessária redução de custos dos veículos elétricos? E qual é o ponto das baterias de estado sólido (SSB)?

Hoje, o cobalto está relativamente barato, por isso é menos um tema de custo. O essencial é evitar dependências de cadeias de abastecimento que não controlamos, já que cerca de 80% da produção global vem do mesmo local.

Neste momento, trabalhamos para aumentar a densidade energética da química NMC e, em paralelo, estudamos o potencial do LFP - menos sensível a matérias-primas e mais económico.

Quanto às SSB, creio que se tornarão uma realidade muito depois de 2030, embora algumas marcas possam lançar antes disso alguns modelos de topo com SSB completa, em volumes muito limitados e em segmentos premium. Mas a adoção em massa surgirá bem mais tarde do que tem sido dito.

O modelo de negócio do tipo Airbus, que defendeu para a era da eletromobilidade, foi enterrado depois de a cooperação com a Volkswagen ter fracassado. Falhou porquê?

Tem de perguntar à Volkswagen. Nós poderíamos desenvolver uma plataforma elétrica de baixo custo do segmento B a partir do R5 e vi nisso uma forma de voltar a aumentar as vendas de automóveis pequenos na Europa.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes. Os preços dispararam, o que faz com que o consumidor não queira comprar e a marca não queira produzir, porque não consegue gerar lucro.

É por isso que não há sucessores para carros como o Volkswagen Polo, o Ford Fiesta e outros, e restam apenas algumas alternativas no segmento A (citadinos).

É também por isso que as pessoas compram mais Dacia e mais usados. A nossa plataforma, que colocamos à disposição de outras marcas, oferece uma base técnica para lançar automóveis dos segmentos B e A com preços acessíveis e com lucro, porque o custo seria partilhado.

Podem comprar a plataforma ou, em alternativa, celebrar acordos de produção nas nossas fábricas, mas a oportunidade existe e seria benéfica para todos. A Europa tem de ser menos fragmentada e cooperar mais, como fazem americanos e chineses.

Pode dar um exemplo concreto de como as novas regulamentações aumentam o preço de um automóvel?

Entre hoje e 2030, entrarão em vigor, na Europa, oito a 12 novas regulamentações por ano, aplicadas a todos os automóveis novos produzidos.

Se forem todas efetivamente implementadas, o custo do automóvel aumentará, em média, 40%, considerando o conjunto de todos os segmentos. E se somar 400 euros de custo (e muito mais do que isso no preço final para o cliente) a cada automóvel do segmento B, é dramático. Muito mais do que num BMW Série 7, naturalmente.

Do ponto de vista geoestratégico, a situação é muito complexa: Portugal, Espanha, Itália ou França são mercados dominados por compactos. Se estes desaparecerem, esvazia-se a cadeia de produção europeia; depois o PIB sofre, o desemprego sobe…

A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.

• Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

A Mitsubishi lançou recentemente mais carros baseados na Renault. Existe um plano para a Renault construir carros elétricos para a Nissan num futuro próximo e, por outro lado, a Honda parece ter uma preferência em unir forças com a Nissan se esta estiver livre de capital estrangeiro… O que pensa de toda a discussão sobre a fusão Nissan-Honda?

É um tema muito sensível. Mas não temos de misturar assuntos de capital com projetos operacionais e vamos manter os projetos que já assinámos (elétrico compacto da Nissan, modelos da Mitsubishi, etc.). Não sabemos o que vai acontecer, mas estamos disponíveis para fornecer a nossa tecnologia, caso nos seja pedido.

Se as conversas levarem a algum tipo de fusão entre Nissan e Honda, isso poderá ter impacto na nossa estratégia, mas só o saberemos no devido tempo. Já tínhamos anunciado a intenção de reduzir a participação na Nissan e fizemo-lo de 43% para 35%, e iremos continuar gradualmente, mantendo a participação cruzada de 15% das ações de cada lado.

Naturalmente, tudo pode ser debatido e reavaliado… Mas, tal como num divórcio, se saímos de casa, queremos recuperar os recursos que colocámos no projeto.

NDR: Entretanto, a Nissan e a Honda comunicaram no dia 13 de fevereiro o fim das negociações para uma potencial fusão - todos os detalhes no artigo abaixo:

Concorrência chinesa não faz tremer a Renault

No final de outubro do ano passado disse e passo a citá-lo “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém a afirmação?

Os chineses são muito criativos e muito rápidos, mas temos elementos suficientes para antecipar o que poderá ser a próxima geração de produtos deles, em 2028.

Era a isso que eu me referia: com total serenidade, aceitamos o desafio de estar ao mesmo nível (em desempenho do produto e em custo) dos melhores chineses, face aos automóveis que vão desenvolver e produzir na Europa, em 2028.

Se estivermos a falar do ambiente industrial chinês, isso simplesmente não é possível. Até em algo tão simples como o preço da energia, há um patamar que a Europa não consegue igualar.

Foi por isso que criámos a Ampere, a nossa empresa dedicada aos elétricos, que está a trabalhar intensamente para alcançar uma redução média de custos de 40% na próxima geração de carros elétricos a lançar num futuro próximo. Na verdade, já atingimos esse objetivo no Twingo, em comparação com o R5.

Mercedes-Benz, Audi ou a BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros que obtiveram na China durante anos a fio. É um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês, tendo em conta a situação atual?

Há dois ou três anos, éramos vistos como «apenas» um construtor do sul da Europa e da América Latina - e tínhamos perdido o mercado russo. Olhavam para nós como um fabricante de segunda linha. Hoje, o quadro é diferente: somos percebidos como mais protegidos das tarifas dos EUA e do colapso do mercado chinês. Mas nunca se sabe; tudo muda.

Para mim, o essencial é estarmos a registar o melhor desempenho financeiro em 125 anos, focados em defender os interesses dos acionistas, assegurar emprego e conquistar clientes com carros apelativos e competitivos. Ser o número 1 ou estar acima dos outros não é a nossa preocupação.

O novo plano de ataque da União Europeia

Antes de deixar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um atraso de dois anos ou pelo menos alguma flexibilidade da UE em relação à norma de 93,6 g/km de CO2 que entrou em vigor em 2025. Qual é a situação hoje?

Tivemos uma reunião com a presidente Ursula Von der Leyen no início deste mês - mesmo já não sendo eu o porta-voz do setor - e, após o retorno que demos, acredito que poderá haver algum tipo de reação durante o mês de março.

Temas como a ausência de incentivos, os preços da energia, as infraestruturas de carregamento, as políticas fiscais, entre outros, têm de ser tratados com urgência; por isso, é necessária flexibilidade por parte dos legisladores.

Nós fizemos o trabalho de casa… se o mercado pedir o dobro de R5 em poucos meses, conseguimos produzi-los. Mas não é isso que está a acontecer, porque não existe procura.

Então, o que é que é preciso fazer?

É preciso trabalhar em conjunto e não penalizar com multas os fabricantes que estão a cumprir a sua parte. E não há retorno possível: não faz sentido pensar em voltar aos motores Diesel ou a outras soluções ultrapassadas, porque, se recusarmos o futuro, em breve os chineses estarão a construir naves espaciais e nós a fabricar carrinhas de caixa aberta.

Isso significa que haverá 100% de veículos elétricos até 2035? Provavelmente não. Temos de definir metas concretas ao longo do percurso da descarbonização, em vez de deixar apenas os reguladores a estabelecer multas para os “culpados”.

Isso absorveria 15 mil milhões de euros de capital, que teria melhor aplicação se fosse investido nas fábricas, na tecnologia, nos empregos, etc. A indústria automóvel europeia vale 10% do Produto Interno Bruto da Europa e 30% do total de investimento em I&D na região. É colossal.

O fim dos motores Alpine na Fórmula 1

Considerando que um dos principais propósitos do envolvimento na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas - o outro é a osmose tecnológica entre o automobilismo e os carros de produção em série. Quão prejudicial é para a Alpine o fim da participação na F1 com motores próprios, considerando que vão passar a comprá-los à Mercedes-Benz?

O regulamento atual da Fórmula 1 penaliza fortemente as equipas que desenvolvem motor e chassis. Simplificando: existe um teto orçamental de 150 milhões de euros para o desenvolvimento do chassis e, depois, o desenvolvimento do motor acrescenta mais 250 milhões de euros.

O modelo de compensação da Federação Internacional do Automóvel (FIA) recompensa apenas os resultados do chassis. Ou seja, quando a McLaren ou a Aston Martin vencem, recebem a compensação financeira total (além das receitas de patrocínio), apesar de competirem com motores Mercedes-Benz.

Foi a melhor decisão ou a única possível?

Sou responsável pela gestão de uma empresa cotada em bolsa e faço-o há uma década. Os órgãos de comunicação social reagiram mal à opção por motores Mercedes-Benz, mas não era possível continuar de outra forma: o custo anual dos motores passará para 20 milhões de euros, o que é completamente diferente dos 250 milhões que gastávamos. Se fosse dinheiro seu, o que faria?

Acredito profundamente no valor das marcas e não foi uma escolha fácil. Mas, quando a Alpine conseguir pódios e vitórias com regularidade, o ruído negativo vai desaparecer.