Porsche Macan: atualização até 2025 e 100% elétrico em 2023

Algumas escolhas na vida de uma empresa são particularmente ingratas - sobretudo quando implicam mexer a fundo num produto que tem garantido receitas muito avultadas. No caso do Porsche Macan, o sucesso fala por si: desde a estreia da primeira geração, em 2014, já foram entregues 600 000 unidades, quase sempre com margens de lucro confortáveis.

Ainda assim, a marca tem vindo a tomar decisões que nem sempre são pacíficas internamente. Há dois anos, quando o diretor executivo da Porsche, Oliver Blume, anunciou que deixariam de existir motores Diesel na gama, a rede de concessionários reagiu com algum desconforto: na Europa, uma grande fatia dos clientes preferia os SUV Diesel da Porsche, apesar de a China ser, em termos globais, o maior mercado do Macan.

Entretanto, voltou a pairar a possibilidade de descontentamento - desta vez caso se confirmasse que o sucessor do Macan seria apenas 100% elétrico. Para mitigar esse risco, a estratégia foi ajustada: o Macan atual manter-se-á no portefólio até meados da década (2025), recebendo uma atualização estética exterior e uma nova geração de sistema operativo no interior, com o objetivo de continuar competitivo a nível comercial.

Muda mais por dentro do que por fora

No exterior, a evolução é contida. O SUV médio passa a ter pequenos retoques na frente (com elementos em negro), estreia um novo difusor traseiro e inclui agora, de série nas três versões, faróis LED com funcionamento dinâmico.

Já a bordo, as alterações são bem mais profundas, sobretudo pela introdução de uma nova geração de infoentretenimento. Quase todos os botões físicos foram substituídos por comandos táteis, concentrados num novo ecrã central de 10,9”, suportado por um sistema operativo revisto. A consola central é completada por um novo seletor da transmissão - que se mantém como automática PDK de sete velocidades, com dupla embraiagem.

Também há novidades no volante: o multifunções, de aspeto mais desportivo, é novo e foi “cedido” pelo novo 911. Ainda assim, a Porsche optou por não fazer uma rutura total nesta modernização, ao manter a instrumentação analógica diretamente à frente do condutor.

Motores ganham rendimento

A gama a combustão recebe igualmente melhorias mecânicas relevantes. O motor de quatro cilindros com 2,0 l - particularmente valorizado no mercado chinês - ganha 20 cv e mais 30 Nm, passando a debitar 265 cv e 400 Nm. Estes valores ajudam a melhorar as prestações: a aceleração de 0 a 100 km/h faz-se em 6,2 s e a velocidade máxima chega aos 232 km/h (face aos 6,7 s e 225 km/h do modelo anterior).

No patamar seguinte, o Macan S cresce ainda mais em potência: são mais 26 cv, totalizando 380 cv, enquanto o binário se mantém nos 480 Nm. Com este acerto, corta 0,7 s no 0–100 km/h (de 5,3 s para 4,6 s) e eleva a velocidade de ponta de 254 km/h para 259 km/h.

No topo, o Macan GTS recebe o maior salto: mais 60 cv, subindo de 380 cv para 440 cv. Este reforço serve também para preencher o vazio deixado pelo Macan Turbo, que deixou de existir. Assim, o GTS passa a cumprir 0 a 100 km/h em 4,3 s (antes 4,9 s) e a atingir 272 km/h (261 km/h anteriormente).

Apesar do progresso, o novo Macan GTS continuará a ter dificuldades em medir forças com rivais como o BMW X3 M/X4 M, o Mercedes-AMG GLC 63 ou mesmo o Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, todos eles com potências máximas acima dos 500 cv.

A versão de topo inclui suspensão pneumática de série, que baixa a altura ao solo em 10 mm e aumenta a rigidez (10% no eixo dianteiro e 15% no traseiro). Em toda a gama, a tração é integral e, com exceção da versão de entrada, está disponível controlo variável do amortecimento em cada roda (PASM). No caso do Macan GTS, é possível reforçar ainda mais o carácter desportivo através do Pacote Sport, que junta jantes de 21” com pneus mais vocacionados para a dinâmica, o sistema de vetorização de binário Porsche Plus e o pacote Sport Chrono.

Elétrico em desenvolvimento

Em outubro, a versão melhorada do Macan começa a chegar à estrada, enquanto o futuro modelo totalmente elétrico continua em testes dinâmicos.

Depois das primeiras etapas de desenvolvimento realizadas internamente, no centro de ensaios de Weissach, o projeto passou, em junho, para circulação em vias públicas, com os SUV devidamente camuflados. “o momento de início dos testes em ambiente real é um dos mais importantes em todo o desenvolvimento”, sublinha Steiner. Aos inúmeros quilómetros previamente “feitos” através de simulação computacional, o Macan 100% elétrico deverá acrescentar cerca de três milhões de quilómetros em condições reais antes de chegar ao mercado, em 2023.

A base técnica é a nova plataforma elétrica PPE, em desenvolvimento há bastante tempo. “Começámos há cerca de quatro anos com os estudos aerodinâmicos em computador”, revela Thomas Wiegand, responsável pelo desenvolvimento de aerodinâmica. Tal como em qualquer elétrico, a aerodinâmica torna-se crítica, porque até ganhos pequenos no escoamento do ar podem traduzir-se em melhorias relevantes.

E não foi apenas a aerodinâmica - e os primeiros milhares de quilómetros - que avançaram no mundo virtual. Também o novo quadro de instrumentos e o ecrã central nasceram num ambiente digital, antes de serem montados nos primeiros tabliers. “A simulação permite-nos avaliar os ecrãs, os processos operativos e a resposta geral do sistema mesmo antes de o cockpit estar pronto e de o colocarmos nas mãos de um engenheiro de testes no veículo”, detalha Fabian Klausmann, do departamento de Experiência de Condução da Porsche.

Steiner acrescenta ainda que “tal como o Taycan, o Macan elétrico terá prestações tipicamente Porsche graças à sua arquitetura de 800 V, o que quer dizer uma autonomia adequada para viagens longas, carregamentos rápidos de alto desempenho e performances dinâmicas de nível muito alto”. E deixa também a ambição de que este venha a ser o modelo mais desportivo do segmento - algo que, na gama atual a gasolina, não é tão evidente perante a concorrência alemã, particularmente bem equipada.

No capítulo técnico, a Porsche destaca que a propulsão elétrica - do conjunto de baterias ao motor - exige uma estratégia elaborada de arrefecimento e controlo térmico, bastante diferente do que se encontra em modelos de combustão. Enquanto um motor convencional funciona de forma ideal entre 90 ºC e 120 ºC, num elétrico os principais componentes (eletrónica, bateria, etc.) “gostam” de temperaturas mais moderadas, entre 20 ºC e 70 ºC, consoante o elemento.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.