O nome não é propriamente memorável, mas vale a pena guardá-lo: Onvo L60. Um modelo que faz da troca de baterias um dos seus principais trunfos.
Lançar uma marca nova implica, antes de mais, ganhar notoriedade. E, nesse capítulo, a Onvo - marca do grupo chinês NIO - parece ter acertado no alvo com o L60, que conquista à primeira vista pelo desenho exterior e pela facilidade com que cria simpatia.
Ainda assim, é difícil não encontrar semelhanças: visto de perfil, lembra um Tesla; de frente, as óticas com forma de bumerangue remetem para a Polestar. E se continuarmos o exercício, a solução de traseira, no conjunto, faz pensar num BMW X4.
Sensação de já visto
No habitáculo, a sensação de “já visto” também surge - algo cada vez mais habitual em tabliers minimalistas na era digital. O volante tem base achatada e, em cada lado, existem apenas dois comandos rotativos. Onde é que já vimos isto…
Na prática, depender do ecrã para praticamente todas as funções é menos prático e, sobretudo, menos seguro do que recorrer a botões físicos diretos; ainda assim, se aparecesse um logótipo da Tesla em qualquer canto, passaria facilmente por um produto da marca norte-americana.
O ecrã central do sistema de infoentretenimento do Onvo L60 mede 17,2”. O visor projetado no para-brisas (HUD), com 13”, vem de série, tal como o sistema de som Dolby Atmos 7.1.4 com 18 altifalantes e 1000 W. A isto junta-se iluminação ambiente com 16 milhões de cores, o que ajuda a criar uma atmosfera de entretenimento bastante marcante a bordo do Onvo L60.
Qualidade e espaço convincentes
A perceção de qualidade aproxima-se do padrão da NIO - que é elevado -, em especial do novo ET9, que se destaca claramente nesse domínio. Ainda assim, no L60 encontramos materiais macios ao toque e agradáveis, e a montagem transmite solidez. No conjunto, o resultado parece superior ao que conhecemos no interior do Tesla Model Y.
Em termos de dimensões, com 2,95 m de distância entre eixos (e 4,82 m de comprimento), o L60 oferece muito espaço à frente e, sobretudo, na segunda fila com três lugares, mesmo para passageiros com mais de 1,80 m. Em contrapartida, os 495 litros da bagageira colocam-no entre os mais modestos do segmento.
Este interior foi igualmente pensado para mudar rapidamente de “ambiente”, com espaços imersivos e personalizáveis - algo que tende a agradar bastante aos clientes asiáticos. Com um toque num botão, o habitáculo adapta-se a programas como Sestas, Oásis, Acampamento, Conforto e Animais de estimação. Atrás, existe ainda um ecrã central de 8”.
A separação necessária entre o Onvo L60 e os NIO também se nota nos sistemas de assistência à condução. O L60 conta com 30 sensores, incluindo um radar de imagem 4D, capaz de detetar, mapear e acompanhar em simultâneo vários objetos em movimento, com alta definição.
É um conjunto tecnológico respeitável, mas fica abaixo do que oferece um LiDAR mais dispendioso - presente nos modelos NIO -, que consegue identificar obstáculos a maiores distâncias e mesmo com pouca luz.
Por isso, é provável que a função de condução automatizada de Nível 2++ não atinja o mesmo grau de precisão à chuva ou com visibilidade reduzida que num NIO. Ainda assim, como o nosso contacto ao volante foi num dia de sol intenso em Guangzhou, na China, as condições estavam ideais e o cenário não exigiu tanto do sistema.
Condução em estrada
Em andamento, o L60 mostra a rapidez típica de um elétrico nas recuperações, mas também no arranque: cumpre os 0 a 100 km/h em 4,6s. A velocidade máxima de 203 km/h dificilmente será motivo de queixa, mesmo entre clientes alemães habituados às autoestradas com muitos troços sem limite.
No trânsito muito denso da metrópole cantonesa, o binário imediato deste SUV elétrico ajuda a lidar, com serenidade, com a anarquia local. Ainda assim, passámos grande parte do tempo em modo Conforto, sem ir buscar os derradeiros kW disponíveis no modo Desportivo.
Quem conduzir com mais calma e/ou sem pressa poderá preferir o modo de poupança de energia, que promete até 80 km extra de autonomia sem ser preciso desligar o ar condicionado. Em alternativa, é possível ajustar preferências no programa “Individual”.
A suspensão filtra de forma muito confortável os pisos bem tratados por onde circulámos. Talvez até mais do que o condutor europeu médio apreciará, o que pode levar a NIO (no seu departamento de I&D no Reino Unido) a procurar um acerto um pouco mais firme/desportivo, em nome da estabilidade. Se isso acontecer, faria igualmente sentido dar à direção uma resposta mais direta e com maior peso.
Com a recuperação de energia no nível mais baixo (há três opções à escolha, mas não existe função de condução com um só pedal) e com uma parte significativa do percurso em autoestrada, o computador de bordo assinalou 17,9 kWh/100 km - um valor aceitável, mas bastante acima dos 14,8 kWh/100 km anunciados.
Três opções de bateria
Nesta fase inicial, o Onvo L60 pode ser configurado com duas capacidades: 60 kWh e 85 kWh. Mais tarde, junta-se uma bateria de 100 kWh, que promete mais de 1000 km por carga completa (de acordo com o ciclo CLTC). Já no ciclo WLTP, mais próximo da realidade europeia, a expetativa deverá situar-se entre 750-800 km.
A unidade que conduzimos tinha baterias LFP de 60 kWh (da FinDreams, subsidiária da BYD) e uma potência total de 340 kW (462 cv): 100 kW (136 cv) no eixo dianteiro e 240 kW (326 cv) no traseiro - ou seja, com tração integral.
No arranque do ensaio, o sistema indicava 86% de carga e 451 km de autonomia, valor relativamente próximo dos 555 km anunciados para uma carga completa.
A bateria mais pequena carrega com competência, mas sem deslumbrar: aceita até 150 kW e passa de 10% a 80% em 25 minutos. Tendo em conta que o L60 usa arquitetura elétrica de 900 V, era legítimo esperar um pouco mais.
Um ponto forte é o desempenho em frio, assunto de que os chineses fazem questão: a Onvo anuncia que a bateria do L60 vai dos 10% aos 80% em 52 minutos com temperaturas negativas, praticamente metade do tempo necessário num Tesla Model Y (95 minutos) para a mesma operação.
De série, há também bomba de calor e função de carga bidirecional, permitindo utilizar o Onvo para alimentar equipamentos externos até 3,3 kW.
Em alternativa, os utilizadores chineses podem dirigir-se a uma estação de troca de baterias NIO de quarta geração e sair de lá com uma bateria cheia em apenas três minutos, tal como pudemos comprovar. O automóvel entra autonomamente na estação e todo o processo decorre com rapidez e simplicidade.
Preços e impacto no mercado europeu
Na China, o preço do L60 arranca em cerca de 27 000 euros (206 900 yuan)… ou perto de 20 000 euros se o cliente optar por alugar a bateria em vez de a comprar.
No exemplar ensaiado, com tração às quatro rodas, o preço base sobe cerca de 20 000 yuan, ficando o total ligeiramente abaixo dos 30 000 euros.
Com a bateria de 85 kWh, o valor aumenta mais 29 000 yuan (cerca de 3900 euros, para aproximadamente 33 500 euros), mas a Onvo aplica um desconto de quase 7500 euros se o cliente escolher o aluguer da bateria, solução que implica uma mensalidade de 79 euros.
No mercado doméstico, o impacto tem sido expressivo: foram vendidas mais de 20 000 unidades do Onvo L60 nos primeiros 100 dias de comercialização.
Já na Europa (onde a Onvo só deverá chegar em 2026), as tarifas aplicadas aos construtores chineses deverão empurrar os preços para valores sempre acima dos 35 000 euros nas versões mais acessíveis (cerca de 39 mil euros para a unidade ensaiada), já com a bateria incluída.
A opção de aluguer de bateria pode, ainda assim, ter pouca expressão no mercado europeu. Nos países europeus onde a NIO já opera, existem apenas cerca de meia centena de estações de troca de baterias.
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