O Volvo C40 Recharge promete mais dinamismo e maior eficiência, mas tudo indica que só entrega uma dessas promessas
Não é todos os dias que se assiste a uma actualização como a que a Volvo aplicou ao Volvo C40 (e, em paralelo, ao XC40).
A razão é simples: por fora e por dentro, a marca sueca não mexeu praticamente em nada - este SUV 100% eléctrico continua indistinguível do modelo que já estava nas nossas estradas -, mas recebeu uma nova solução de propulsão.
Essa alteração muda por completo a “filosofia” do C40: na versão de Motor Único (um motor), passa de tracção dianteira para tracção traseira. Já na variante de Motor Duplo (dois motores, um por eixo), é igualmente no eixo traseiro que se encontra o motor mais forte.
Com isto, o C40 de Motor Único (tal como o XC40 equivalente) torna-se o primeiro Volvo em 25 anos a ser empurrado pelas rodas traseiras, em vez de puxado pelas dianteiras. Algo que não acontecia desde o Volvo 940/960 (1990–1998).
Mais potente
A Volvo não se ficou pela mudança de configuração: aproveitou também para estrear, no duo C40/XC40, novos motores eléctricos desenvolvidos internamente, à semelhança de quase todos os componentes do conjunto de propulsão.
Na versão de Motor Único, o (agora) motor traseiro passa a disponibilizar 175 kW (238 cv), ou seja, mais 5 kW (7 cv) do que antes. Se for escolhida a bateria de maior capacidade (Autonomia Alargada), a potência sobe para 185 kW (252 cv).
No Motor Duplo, a potência total mantém-se nos mesmos 300 kW (408 cv), mas a forma de a obter mudou: em vez de dois motores iguais (150 kW cada), passa a existir um motor eléctrico dianteiro assíncrono de 117 kW (159 cv) e um traseiro de ímanes permanentes de 183 kW (239 cv).
A própria Volvo justifica a adopção do motor assíncrono à frente no C40 de Motor Duplo com uma explicação dos seus engenheiros: “ao contrário do motor de ímanes permanentes, o motor assíncrono não requer uma carga elétrica constante. Isso significa que a propulsão dianteira é desligada a velocidades estáveis e em baixas cargas de acelerador e não há consumo de energia da bateria”.
Mais autonomia e maior eficiência
Passam a existir duas opções de bateria: a já conhecida de 69 kWh (67 kWh úteis), com células tipo bolsa da LG, e uma nova bateria, com células prismáticas da CATL, de 82 kWh (78 kWh).
A unidade maior é a única oferecida no C40 de Motor Duplo e, em teoria, permite chegar aos 549 km de autonomia, quando antes ficava pelos 451 km. No C40 de Motor Único, com essa mesma bateria, a autonomia oficial em ciclo combinado é de 581 km. Com a bateria mais pequena, a autonomia baixa para 478 km.
Estes progressos não se explicam apenas pelo aumento (ligeiro) da capacidade: a passagem para componentes desenvolvidos internamente ajudou a optimizar a eficiência de toda a cadeia cinemática. Assim, o consumo médio homologado do C40 de Motor Único desceu de 18,2 kWh/100 km para 16,1 kWh/100 km, e o do Motor Duplo passou de 19,9 kWh/100 km para 17,4 kWh/100 km.
Ainda assim, neste primeiro contacto na Suécia, os valores reais ficaram acima do esperado: no Motor Duplo, ultrapassámos os 22 kWh/100 km; e, na versão de tracção traseira, superámos os 19 kWh/100 km. Com estes consumos, a autonomia anunciada não é alcançável em nenhum dos casos - falta perceber se, em Portugal, o apetite se revela mais contido quando o testarmos.
No interior (praticamente) nada de novo
Antes de falarmos de condução e de como as evoluções técnicas se refletem ao volante, vale a pena olhar para o habitáculo - mesmo que (quase) tudo seja uma continuidade do que já conhecíamos.
Com uma traseira de inspiração coupé, é normal que o acesso e a altura disponível na segunda fila sofram: o C40 é 8 cm mais baixo do que o XC40. Ainda assim, até quatro adultos com 1,85 m conseguem viajar atrás com espaço suficiente.
O reverso da medalha é a visibilidade para trás, que continua fraca, em grande parte devido aos pilares traseiros largos e compridos e ao óculo posterior mais baixo. A câmara traseira de apoio ao estacionamento também está montada demasiado perto do chão.
No essencial, os materiais (sem pele de origem animal, substituída por alternativas recicláveis e de base biológica) e os acabamentos mantêm um bom nível, embora exista aqui e ali algum revestimento abaixo do que se esperaria num automóvel de gama alta.
Referência, ainda, para o grande tejadilho panorâmico, que deixa o interior muito luminoso. A nota menos positiva é a ausência de uma cortina amovível para o tapar quando o utilizador assim o pretende.
Google: competente, mas pouco personalizável
Quando chegou ao mercado, há dois anos, o Volvo C40 destacou-se por estar entre os primeiros automóveis a estrear um sistema de infoentretenimento da Google - uma abordagem que, entretanto, outras marcas também adoptaram.
A opção é inteligente: funciona com rapidez e muitos utilizadores já estão habituados à lógica de utilização, o que ajuda também a evitar problemas graves de programação, tão frequentes nas novas arquitecturas electrónicas.
O painel de instrumentos é igualmente digital, com 12,3”, apresentando boa definição e grafismo cuidado, mas peca por oferecer poucas hipóteses de personalização - crítica que também se aplica ao ecrã central.
Em contrapartida, há uma melhoria bem-vinda: agora são mostrados também os quilómetros de autonomia restantes, e não apenas a percentagem de energia ainda disponível na bateria.
Há mais uma boa notícia: além do som de presença, obrigatório e discreto, não existe qualquer ruído artificial de motor a combustão emitido pelas colunas. E o isolamento acústico está num patamar convincente.
Modos de condução, nem vê-los
Em Gotemburgo, na Suécia, realizámos um primeiro contacto dinâmico com dois Volvo C40 Recharge: um Motor Único Autonomia Alargada, com 252 cv (tracção traseira), e um C40 de Motor Duplo com 408 cv (quatro rodas motrizes).
Para arrancar, não há botão de ignição: basta carregar no pedal do travão e colocar o selector em D (condução), numa aposta clara na simplificação dos procedimentos.
Uma escolha curiosa - e discutível - é a continuidade da ausência de modos de condução (excepto o Fora de Estrada) que alterem a resposta ou o rendimento do sistema de propulsão.
Segundo os engenheiros suecos, a prioridade foi manter tudo simples para o condutor, e por isso também não foram implementados diferentes níveis de desaceleração regenerativa, algo habitual na maioria dos eléctricos.
Na prática, ficam disponíveis apenas um modo normal, sem retenção, e um modo forte que permite parar completamente sem tocar no pedal do travão (condução com um pedal). É pena que a activação/desactivação exija entrar no sistema de infoentretenimento, quando faria falta um comando físico dedicado.
A impossibilidade de ajustar a intensidade da regeneração retira alguma sensação de envolvimento, porque as patilhas (quando existem) permitem modular a desaceleração e acrescentam mais “vida” à condução rápida.
Alguns dirão que estamos a falar de um SUV e não de um desportivo; ainda assim, na variante de 408 cv, as acelerações podem ser… vertiginosas - 4,7s de 0 a 100 km/h e recuperações muito rápidas mesmo acima dos 120 km/h.
É certo que são quase 2,2 toneladas de automóvel, mas números como 2,8s nos 80-120 km/h confirmam uma rapidez típica de um desportivo de alto nível - melhor do que, por exemplo, um BMW M2…
Vantagens da tracção traseira
A alteração de protagonismo para o eixo traseiro ajuda a explicar por que motivo as principais revisões na suspensão se concentraram atrás, com o objectivo de ganhar aderência.
Assim, “há mais meio grau no ângulo de camber e a barra estabilizadora é de diâmetro inferior”, ao mesmo tempo que o sistema de amortecimento (FSD ou Amortecimento de Selecção por Frequência) recebeu uma nova afinação, permitindo reduzir a firmeza das molas e alargar a faixa de funcionamento dos amortecedores.
E no mundo real, o que significa tudo isto? O resultado é muito positivo: o conforto de rolamento é elevado, sem que isso comprometa a estabilidade em esforços laterais. Ou seja, mesmo sem amortecimento electrónico variável, o C40 consegue aproximar-se do melhor de dois mundos.
A maior relevância do eixo traseiro também se nota no comportamento face ao antecessor, quer no Motor Único, quer no Motor Duplo. Em ambos, sente-se a traseira a contribuir mais para desenhar trajectórias e uma redução agradável da tendência para subvirar.
Esta característica é mais clara no C40 de Motor Único, mas continua presente no Motor Duplo, até porque o motor traseiro passou a ser mais potente e a oferecer mais binário do que o dianteiro.
A distribuição de massas também ajuda: no Motor Duplo, a incidência sobre a traseira passou de 46% para 57%. E como, ao acelerar, existe transferência de carga para trás, a motricidade beneficia.
Arestas por limar
Do ponto de vista dinâmico, os ganhos são claros. Também merece nota positiva a transição entre os dois tipos de travagem - regenerativa e hidráulica, a partir de uma desaceleração de 0,3 g. Ainda assim, o tacto do pedal esquerdo revela-se, grande parte do tempo, um pouco esponjoso.
A direcção também deixa sensações mistas: está bem desmultiplicada (e oferece dois programas de resposta, um mais pesado e outro mais leve), mas mantém sempre um toque algo “artificial”.
Volvo C40 Recharge já em Portugal
O Volvo C40 actualizado já está à venda em Portugal e custa cerca de 2000 euros mais do que o “irmão” XC40 quando equipado com o mesmo motor e o mesmo nível de equipamento (são três: Core, Plus e Ultimate).
A gama começa nos 55 854 euros para o C40 de Motor Único e nos 64 832 euros para o C40 de Motor Duplo.
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