Ensaio BYD Seal 6 DM-i: 1500 km sem abastecer, mito ou realidade?

Padre Miguel Ângelo Ferreira • May 27, 2026 23:50

Em paralelo com a Seal totalmente eléctrica, a BYD também coloca no mercado a Seal 6 DM-i, uma berlina híbrida com um sistema do tipo prolongador de autonomia. No papel, este modelo promete completar 1505 km sem passar por uma bomba de combustível. Tentámos fazer o teste - e aqui fica o relato do nosso ensaio.

A ideia era directa: arrancar e ir longe. Definimos como meta percorrer pelo menos 1500 km para esclarecer uma pergunta tão ambiciosa quanto simples: será mesmo possível fazer esta distância sem parar para abastecer? A partir de Budapeste, na Hungria, no final de Fevereiro, pegámos na nova BYD Seal 6 DM-i, uma berlina híbrida que herda muito do desenho da Seal eléctrica, mas que promete ir muito mais longe, com uma autonomia de respeito, ao nível das grandes devoradoras de quilómetros.

Um desafio simples no papel: chegar aos 1500 km sem abastecer graças ao motor DM-i da Seal 6

Uma berlina bem mais barata do que as rivais

Com um híbrido assente numa tecnologia própria da BYD (o conhecido DM-i, um sistema com prolongador de autonomia), a Seal 6 quer posicionar-se como premium, mas com preço mais contido. Começa nos 32 990 euros (em vez de 38 490 euros), ou 359 euros por mês; já o nosso carro de ensaio, em nível Comfort, fica nos 43 490 euros (e até 38 990 euros com a campanha em vigor). Isto coloca-a mais perto das propostas de marcas generalistas do que das premium como Audi, Mercedes, BMW ou mesmo Volvo, onde os preços de entrada já passam os 60 000 euros. Até a Volkswagen vende a Golf em versão berlina híbrida por mais de 50 000 euros.

Uma tecnologia própria da BYD: o DM-i

Por trás do emblema “DM-i”, a BYD Seal 6 junta três motores: um térmico e dois eléctricos, para uma potência total de 212 cv. O motor a gasolina, por si só, entrega 98 cv e pode funcionar de duas formas: ou alimenta um gerador que produz electricidade para os motores eléctricos (197 cv), ou passa a mover directamente as rodas. Tudo varia consoante o cenário e o estado de carga da bateria de 19 kWh (nas versões superiores). Será esta a fórmula ideal para viajar muito e gastar pouco?

Para perceber, seguimos para leste, com destino à Transilvânia. Esta região, hoje no coração da Roménia, pertenceu em tempos ao Reino da Hungria. Em muitas casas continua a falar-se húngaro, em cidades e aldeias encaixadas na cadeia montanhosa dos Cárpatos. Para lá chegar, grande parte do percurso cruza estradas em planície - terreno propício para tentarmos baixar consumos na nossa BYD Seal 6.

Os primeiros 250 km foram feitos em auto-estrada, para atravessar a fronteira e alcançar as estradas nacionais e municipais romenas, onde as vias rápidas são raras, sobretudo no oeste do país. Ao garantirmos que só faríamos um único abastecimento e apenas uma recarga da bateria, esgotámos todos os kWh acumulados nesta primeira etapa, ficando depois dependentes do depósito de gasolina para o resto do período ao volante da Seal 6.

Uma berlina familiar com um visual cuidado, mas sem excessos

A BYD Seal 6 existe em berlina ou carrinha

O primeiro dia do ensaio serviu para nos ambientarmos e arrumar a bagagem (incluindo uma prancha de snowboard, para explorar as pistas dos Cárpatos). Para duas pessoas, espaço não falta: a BYD Seal 6 mede 4,84 m de comprimento, 1,88 m de largura e 1,50 m de altura. O perfil de berlina - também disponível em formato carrinha - usa mala tradicional em vez de portão. Assim, os 488 litros de bagageira ficam acessíveis por uma abertura mais estreita do que a de uma tampa completa.

O estilo, embora convencional, está entre os mais bem conseguidos da BYD na gama actual, ainda que o desenho da versão 100% eléctrica, a Seal “tout court”, seja mais apelativo. A ausência de portão e de limpa-vidros traseiro ajuda a tornar a traseira particularmente cuidada, mais moderna do que a frente, com ópticas mais volumosas e um conjunto mais arredondado. Ainda assim, o todo passa uma sensação premium, e a Seal 6 em particular beneficia do acabamento de pintura Atlantis Blue (1100 euros), com reflexos agradáveis.

Cores e jantes: pouca personalização, mas presença premium

De origem, a Seal 6 surge num cinzento claro chamado Polar White. As cores opcionais custam todas o mesmo, incluindo um bege Sandstone e um preto Obsidian Black. Fora isso, não há grandes opções de personalização - nem sequer para as jantes pretas de 18 polegadas do nosso carro (nas versões Comfort Lite e Comfort), ou para as de 17 polegadas na versão de entrada (as mesmas jantes pretas). Visualmente, as diferenças entre níveis de equipamento praticamente não se notam, o que significa o mesmo ar premium no modelo de 32 990 euros. E isso é um ponto a favor.

A bordo: espaço, conforto e tecnologia, com alguns compromissos

Espaço a sério e um ambiente luminoso

Em termos de habitabilidade, há folga tanto à frente como atrás. Isso nota-se logo ao sentar ao volante: depois de uma Dolphin Surf mais apertada, a consola central da Seal 6 - apesar de larga - deixa muito espaço para as pernas do condutor, ao ponto de ser difícil encontrar um apoio na zona do joelho. A escassez de botões físicos permitiu integrar dois suportes para telemóvel (numa superfície com aspecto de Alcantara), sendo um deles com carregamento por indução ventilado.

Os bancos têm um bom desenho, mas rapidamente percebemos que são rijos. Felizmente, a posição de condução típica de uma berlina tende a ser mais confortável do que a de um SUV, e dá para somar quilómetros sem grande sofrimento. Ainda assim, seria desejável que a BYD pensasse numa solução mais macia numa próxima geração.

No interior há duas combinações de cor de série: uma com acabamento preto em todo o habitáculo, e outra com cinzento claro nas zonas inferiores (bancos, apoio de braços e painéis das portas, à frente e atrás). Foi esta última a que conduzimos, e contribuiu bastante para a sensação de conforto. Até porque, na versão Comfort, existe um tejadilho panorâmico em vidro de abrir, que acrescenta luz ao interior. Esse tejadilho cobre praticamente toda a área, incluindo a zona dos passageiros traseiros.

No tablier, o ecrã táctil central foi pensado para servir condutor e passageiro sem uma orientação clara para um deles. A montagem está bem conseguida, com bons encaixes e três tons distintos entre a parte superior, intermédia e inferior. Junta-se ainda uma iluminação ambiente ajustável em intensidade e cor, que percorre toda a largura, bem como as zonas das maçanetas e o piso.

Para reforçar o lado “limpo” do desenho, a BYD optou por não colocar saídas de ventilação no centro do tablier; estas surgem por baixo do ecrã, na transição para a consola central. Mantêm-se as saídas laterais. No Inverno, o volante e os bancos dianteiros têm aquecimento nas versões Comfort Lite e Comfort. No Verão, os bancos da frente podem ser ventilados. Atrás, o banco rebaixa em 2/3–1/3, o que nos permitiu transportar a prancha.

Além disso, as restantes malas couberam na bagageira de 488 litros. O ponto menos conseguido da mala é não permitir tirar partido de toda a largura, devido aos montantes do fecho: se colocarmos objectos demasiado junto às laterais na abertura, pode deixar de ser possível fechar a tampa como deve ser. A versão carrinha não cresce muito em litros - 500 litros -, mas resolve a questão com um portão mais convencional e um formato mais cúbico.

Tudo passa pelos ecrãs

Recebemos as chaves da BYD Seal 6 depois de termos devolvido as da Dolphin Surf. De uma semana para a outra, passámos do modelo mais acessível da marca chinesa para uma berlina premium. Como seria de esperar, o interior é mais cuidado. O ecrã central sobe para 15,6 polegadas (na versão mais equipada; caso contrário, fica nas 12,8 polegadas), e mostra um refinamento superior ao da citadina. A resposta aos comandos também é mais rápida.

Atrás do volante, não há projeção em head-up display. A instrumentação é feita num pequeno ecrã de 8,8 polegadas (LCD, não OLED), como no resto da gama. É legível, mas não oferece acompanhamento da navegação. Para isso, é preciso olhar para o ecrã central; o painel atrás do volante serve sobretudo para velocidade e para confirmar limites de velocidade (a leitura de sinais vem de série).

No essencial, a interface é a mesma em toda a família BYD. Mantém-se o problema da complexidade dos menus, embora exista uma gaveta de atalhos ao estilo smartphone para aceder rapidamente a algumas funções. O grafismo é algo básico, mas o funcionamento é sólido… com uma excepção: a ligação ao CarPlay (sem fios) tende a falhar e nem sempre volta a estabelecer-se bem depois de cada reinício.

Passámos cinco dias com a Seal 6, e isso significou muitas horas de música e podcasts. Para o preço, a berlina traz um sistema de som competente: não envergonha, mas também não impressiona. Os agudos por vezes soam um pouco agressivos e lembram que não se trata de equipamento de topo. Ainda assim, o áudio nunca ficou “estragado” e tudo se mantém claro e audível para a maioria das pessoas.

Câmaras para condução e para vigiar o condutor

Em cada paragem, há outro gesto repetido: desligar a câmara de vigilância no habitáculo, que dispara alertas em excesso. Apontada ao rosto do condutor, junto ao pilar esquerdo do pára-brisas, avalia o nível de atenção - e até quem segue muito concentrado acaba por ser advertido. Ao longo dos cinco dias, desactivámos sempre estes avisos e também os de excesso de velocidade, porque a leitura de sinais pode baralhar-se, sobretudo nas estradas da Transilvânia.

Por outro lado, as câmaras exteriores fornecem uma visão 360 graus muito boa, disponível a partir do nível intermédio “Comfort Lite”. Combinadas com sensores, tornam as manobras relativamente simples, embora as câmaras sejam quase indispensáveis, dada a visibilidade traseira limitada e a falta de limpa-vidros no óculo.

O conjunto de assistência também permite um modo de condução semi-autónoma, com centragem na faixa e cruise control adaptativo. No geral, funciona bem, mas é um sistema sensível e desliga-se à menor hesitação. Já o regulador adaptativo é lento a acelerar e trava com prudência a mais ao aproximar-se de um carro em auto-estrada, mesmo com a distância de segurança no mínimo.

Em estrada: bom chassis, mas o híbrido mostra limitações

Suspensão rígida

Muitos carros chineses optam por amortecimentos muito macios - por vezes macios demais para as nossas estradas. Não é o caso da BYD Seal 6; aqui, acontece quase o oposto. A marca procurou uma berlina bem apoiada, e a suspensão é relativamente firme. O problema é que isso surge como choque inicial: em cidade, abaixo dos 50 km/h, as imperfeições do piso sentem-se claramente. Até uma Dolphin Surf filtra melhor.

Esta afinação faz mais sentido fora dos centros urbanos, onde a berlina se revela mais dinâmica. O rolamento é muito bem contido e a Seal 6 acompanha quando se decide aumentar o andamento… pelo menos do ponto de vista do chassis. A direcção tem peso e é razoavelmente precisa, sem transformar o carro numa desportiva. No fundo, continua a ser uma berlina que cumpre muito bem a função. E os prazeres de condução até ajudam a esquecer a rigidez dos bancos… pelo menos para quem vai a conduzir.

As limitações do híbrido DM-i

Do lado do motor, a história complica. A tecnologia DM-i chega rapidamente ao limite quando surgem subidas com a bateria sem carga. Os 212 cv (98 cv térmico, 197 cv eléctrico) deixam de se sentir, porque o motor a gasolina tem dificuldade em gerar energia suficiente para a bateria alimentar os motores eléctricos que movem as rodas. Com menos potência disponível, o consumo sobe - e muito - para valores bem acima do que a Seal 6 mostrava em terreno plano.

Em teoria, esta bateria de 19 kWh permite 105 km em modo totalmente eléctrico na berlina (100 km na carrinha). Na prática, é mais realista contar com 60 a 90 km, dependendo do trajecto. Continua a ser um resultado muito bom para deslocações diárias.

A média de 6 L/100 km que víamos com frequência saltou para mais de 8 e até 9 L/100 km, apesar dos 98 cv do motor térmico. E tudo isto com uma discrição discutível, já que o motor rodava a regimes elevados para manter o gerador e a bateria alimentados. Nestas condições, a solução deixa de convencer: a hibridização perde sentido, porque nunca se consegue recarregar realmente a bateria em andamento para voltar a ter quilómetros em 100% eléctrico sem recorrer a um posto.

E já que falamos de recarga, é aqui que o preço agressivo expõe um limite: carregamento de 6,6 kW em corrente alternada e 23 kW em corrente contínua. É pouco - talvez pouco demais - para justificar paragens longas numa viagem e manter a média baixa. Na prática, conseguimos ver um pico de 28 kW durante a nossa sessão de carga. A versão de entrada Boost é ainda mais limitada, pois nesse caso a carga fica nos 3,3 kWh em corrente alternada. A bateria também é menor, com autonomia teórica de apenas 58 km.

Mesmo sem dar para recarregar a sério enquanto se conduz, há regeneração, e a transição na pedal de travão é relativamente natural. A travagem é progressiva e suficientemente eficaz quando é preciso. Ainda assim, incomodou-nos a ergonomia: o pedal de travão fica muito alto face ao acelerador. Alternar entre os dois exige um esforço desnecessário, sobretudo num carro pensado para engolir longas distâncias.

Uma viagem com peripécias, mas bem controladas

Como bónus do ensaio, pusemos à prova um equipamento realmente útil: o sensor de pressão dos pneus. Saímos com um furo lento que não tinha sido assinalado pelo jornalista anterior que conduziu a Seal 6. Depois de 1000 km, o aviso - visível no ecrã atrás do volante e também no módulo de pressão no ecrã central - foi determinante para passarmos por uma oficina à moda romena (ou seja, no meio de lado nenhum, acompanhados por um polícia que conhece “quelqu’un”).

O nosso percurso pela Transilvânia levou-nos ainda a uma estrada de montanha coberta de neve, onde acabámos por voltar para trás por falta de correntes e por não termos tracção integral, apesar de o carro do ensaio estar equipado com pneus de Inverno. Não é caso para culpar a berlina: portou-se bem e deu-nos oportunidade de experimentar o modo neve (entre os vários modos de condução), muito útil para descer sem entrar em derrapagem. Ainda assim, com motores eléctricos, teria sido interessante contar com as quatro rodas motrizes.

O paradoxo de conduzir a BYD Seal 6

Depois de mais de 1000 km, fica claro o paradoxo da Seal 6: em cidade, a tecnologia DM-i ajuda, mas a suspensão demasiado dura estraga o conforto. Já em estradas secundárias, onde o chassis é realmente competente, é o motor que deixa de corresponder ao nível esperado. Dá que pensar se não faria mais sentido trocar o DM-i por um motor térmico eficiente e com maior autonomia real, ou por um híbrido mais convencional.

No dia a dia, o DM-i pode fazer sentido se a bateria for carregada após cada utilização. Assim, dá para beneficiar de uma autonomia 100% eléctrica entre 60 e 90 km (dependendo do percurso) e de consumos mais baixos em cidade graças à hibridização. Mas, nesse cenário, um PHEV “clássico” talvez já chegasse. Perante a subida de consumo e o ruído persistente do motor a regime elevado, é difícil justificar o interesse do prolongador de autonomia.

Veredicto: quanto vale a BYD Seal 6 e consegue mesmo chegar aos 1500 km?

Conte mais com 1200 km

Para tentar ultrapassar os 1500 km de autonomia com um único depósito e uma só recarga, procurámos manter um uso realista, sem “optimizar” em excesso o trajecto do ensaio. Ainda assim, as centenas de quilómetros pelas planícies romenas ajudaram, mesmo com o relevo quando chegámos aos Cárpatos. Porém, o resultado foi claro: nos 1700 km feitos ao longo de 5 dias, parámos duas vezes para abastecer.

O primeiro abastecimento aconteceu depois de passarmos os 1000 km. O carro ainda estimava mais de uma centena de quilómetros disponíveis, o que coloca a autonomia real acima dos 1100 km. O relevo e a bateria vazia impediram-nos de esticar mais. Após encher o depósito, o computador de bordo continuou a apontar 1350 km teóricos apenas com gasolina. A isto, uma bateria cheia deveria somar 100 km, totalizando 1450 km.

Uma excelente berlina pelo preço, mas com suspensão e motor a irritar

No fim de contas, a BYD Seal 6 é uma berlina com a qual é fácil ultrapassar os 1100 km e até rondar os 1200 km com um depósito e uma recarga. E isso já é enorme. Só que a promessa dos 1500 km não se cumpre. Para chegar a esse raio de acção com um depósito, seria necessário parar para carregar a bateria de 19 kWh 2 a 3 vezes ao longo do trajecto. E sem pressas: mesmo com picos de 28 kW em vez de 23 kW, continua a ser um valor abaixo do de outros híbridos que anunciam o dobro.

Esta autonomia muito elevada não apaga os consumos a subir em auto-estrada e em estradas de montanha, nem a dificuldade do sistema de propulsão em entregar potência com silêncio. O que acaba por segurar a berlina é o comportamento: continua a ser agradável de conduzir em viagens longas.

Em cidade, o DM-i tem utilidade, mas a suspensão compromete. No resto, a vida a bordo da Seal 6 é muito boa e chega perto de berlinas premium, com materiais mais simples mas montagens correctas, um interior claro e equipamentos muito apreciáveis, como o tejadilho panorâmico, bem como bancos e volante aquecidos. O sistema de som também é competente, embora os agudos não sejam os mais refinados. O próximo passo para a BYD passa por dar mais personalidade ao desenho da berlina e por oferecer uma instrumentação mais completa para reduzir o tempo de olhos fora da estrada.

BYD Seal 6 DM-i

8.3

Categoria	Pontuação
Condução	7.0/10
Habitáculo	8.5/10
Tecnologias	7.5/10
Autonomia	8.5/10
Preço/equipamento	10.0/10

Do que gostamos

Habitáculo luminoso, bons acabamentos, dotação excelente no nível Comfort
Estilo sem personalidade, mas cuidado, premium e convencional
Boa viajante (espaço a bordo, chassis, direcção e autonomia)
Autonomia eléctrica suficiente para percursos do dia a dia (entre 60 e 100 km nas versões Comfort Lite e Comfort)