Planos de baterias da Toyota: estado sólido e nova geração em 2026

Pouco tempo depois de Koji Sato ter assumido o cargo máximo da Toyota, ficou claro que o construtor japonês ia rever de forma profunda o seu roteiro de eletrificação.

Apesar de a Toyota ter sido uma das pioneiras, muitos têm-na acusado de estar a “perder o comboio” da eletrificação - em especial no que toca aos automóveis 100% elétricos. Ainda assim, a marca sempre sustentou essa estratégia com argumentos bem suportados. Agora, com Sato ao leme, a ordem é acelerar.

Foram entretanto divulgados os planos “elétricos” da Toyota para os próximos anos. O centro das atenções recai, sobretudo, sobre as baterias: a empresa apresentou três novas tecnologias de bateria de eletrólito líquido e a aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), cujos obstáculos para produção em grande escala parecem estar resolvidos.

Estas novas baterias irão equipar uma nova geração de veículos elétricos a partir de 2026. Essa família de modelos também deverá afastar-se dos Toyota atuais ao nível da conceção e do fabrico, com a meta de baixar custos e reduzir peso.

Takero Kato, presidente da Fábrica de VE (veículo elétrico a bateria) da Toyota, aponta para vendas anuais de cerca de 3,5 milhões de elétricos em 2030, sendo que 1,7 milhões deverão pertencer a esta nova geração.

A nova geração de baterias da Toyota

Se até aqui a marca privilegiava a variedade de motorizações de combustão, no futuro a diversidade deverá surgir com a mesma lógica, mas aplicada às baterias.

“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.

Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota

Atualmente, a solução dominante continua a ser a bateria de iões de lítio com eletrólito líquido - e assim deverá manter-se -, embora com diferentes “abordagens”. Em todas elas, a ambição é comum: mais densidade energética, carregamentos mais rápidos e, sobretudo, melhor competitividade ao nível de custos.

A Toyota dividiu o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três frentes: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.

Popularização

Baseada em LFP (fosfato de ferro-lítio), esta será a opção mais acessível. Recorrerá à tecnologia bipolar pioneira da Toyota, já presente nas baterias de hidretos metálicos de níquel (NiMh) que equipam alguns dos seus híbridos.

A bateria de “Popularização” deverá proporcionar, face à utilizada no bZ4X:

• Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
• Redução de 40% no custo
• Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026-27

Desempenho

A bateria de “Desempenho” deverá ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da “Popularização”, continua assente numa arquitetura monopolar.

O ganho estimado de autonomia não depende apenas da bateria: resulta também da combinação com a aerodinâmica otimizada e com a redução de peso previstas para a nova geração de veículos elétricos. Tal como antes, o bZ4X serve de referência para estas comparações:

• Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
• Redução de 20% no custo
• Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026

Alto Desempenho

Numa fase posterior, chegará a bateria de “Alto Desempenho”, que junta uma estrutura bipolar a uma química de iões de lítio e a um cátodo com elevado teor de níquel.

• Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
• Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
• Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2027-28

Avanços nas baterias de estado sólido

Para além das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota quer também posicionar-se na linha da frente na adoção das baterias de estado sólido - frequentemente encaradas como uma revolução para os elétricos -, com introdução prevista para 2027-28.

Sem entrar em detalhes, a Toyota refere progressos importantes nas baterias de estado sólido que tem em desenvolvimento. Entre os aspetos destacados estão a melhoria da durabilidade - dado que a vida útil era inferior à das soluções atuais - e a capacidade de as produzir em massa, já que os seus requisitos diferem dos das baterias com eletrólito líquido.

Inicialmente, esperava-se que fossem os híbridos da Toyota a estrear esta tecnologia, mas a prioridade mudou para os futuros modelos totalmente elétricos. A promessa é a seguinte:

• Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria de Desempenho (aprox. 1000 km)
• Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: 2027-28

A Toyota afirma ainda estar a trabalhar numa segunda bateria de estado sólido, destinada a superar os resultados desta primeira, com a meta de uma autonomia superior a 1200 km.

Reduzir a altura das baterias é fundamental

Falar de baterias também implica abordar a sua altura física. Este detalhe afeta a aerodinâmica do automóvel - um elemento decisivo para alcançar autonomias mais elevadas num elétrico.

Regra geral, as baterias são montadas no piso da plataforma, entre os eixos. A altura do conjunto obriga a elevar o piso do habitáculo, o que tende a aumentar a altura total do veículo.

Isto penaliza a aerodinâmica porque faz crescer a área frontal: além do C_x (coeficiente de resistência aerodinâmica), a superfície frontal tem sempre um peso determinante no desempenho aerodinâmico. Quanto maior for essa área, pior o resultado.

No Toyota bZ4X, a bateria e a respetiva caixa totalizam 150 mm de altura. Para as novas baterias, a meta passa por descer para 120 mm. Já em desportivos de alta performance - como o supercarro elétrico da Lexus -, o objetivo é chegar a baterias com apenas 100 mm de altura.