Sete anos depois de se separar da Volvo, a Polestar continua a procurar o seu lugar ao sol. Os resultados não têm sido exatamente brilhantes, mas a marca mantém o discurso de confiança - e o Polestar 3 surge como o candidato mais credível para inverter a tendência.
O problema é que a estreia do SUV 100% elétrico ficou longe de ser linear. Por partilhar quase tudo com o “primo” Volvo EX90, também herdou os atrasos: o lançamento acabou por escorregar vários meses por causa de problemas de software.
Agora, com o modelo finalmente pronto, o desafio é entrar de cabeça num segmento especialmente disputado. Quando se pergunta aos responsáveis da Polestar quem têm na mira, a resposta sai sem hesitações: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.
Estará à altura?
Não é uma tarefa simples. Pela frente estão propostas com grande competência dinâmica (o Cayenne, ainda sem versão 100% elétrica - prevista para 2026) e outras com maior peso aspiracional (as restantes), mas é precisamente esse patamar que a Polestar quer atingir.
Para dar consistência a uma ambição tão elevada, os engenheiros escandinavos dotaram o Polestar 3 de duas embraiagens no eixo traseiro, permitindo uma verdadeira vetorização de binário - e não uma solução “de imitação” baseada em intervenções seletivas dos travões.
Para quê? Para que a traseira do SUV ajude a desenhar a trajetória em curva, promovendo a rotação do conjunto sobre o próprio eixo e contribuindo para mais aderência, tração… e diversão.
Outra prova de que este SUV elétrico vem bem servido tecnicamente: o chassis da versão ensaiada (Performance) recorre a suspensão pneumática de duas câmaras com amortecimento adaptativo eletrónico, de série.
Como se trata do 3 Performance, também há um extra de potência: 380 kW (517 cv) e 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da versão sem este “aditivo”.
Mais pequeno que o EX90
Apesar de usar a mesma plataforma SPA2 do EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm) e mais baixo (-13 cm) do que o Volvo, mantendo, no entanto, a mesma distância entre eixos (2,985 m).
A diferença no comprimento explica-se pela ausência de uma terceira fila de bancos. Já a altura (bem) inferior ajuda a dar ao modelo proporções menos formais do que as do Volvo, com um visual claramente mais dinâmico.
Altos e baixos do interior
A distância entre eixos, muito próxima dos três metros, ajuda a justificar o generoso espaço para pernas na segunda fila.
A inexistência de um túnel central a atravessar o habitáculo também joga a favor, deixando os passageiros de trás com mais comodidade e liberdade de movimentos.
A altura interior também surpreende (até considerando a menor altura exterior), desde que se tenha em conta que os bancos traseiros estão montados mais baixos do que é habitual. O típico efeito de anfiteatro (segunda fila mais elevada do que a primeira), comum em muitos modelos, não existe no Polestar 3.
À frente, os bancos oferecem apoio lateral suficiente, sustentando o corpo sem “prender” os ocupantes. O comando quadrado (na lateral dos assentos) para os ajustes elétricos é deliciosamente intuitivo, tornando a operação quase viciante.
Entre os bancos, há uma consola funda para arrumação, dois porta-copos, uma base de carregamento sem fios para o telemóvel e entradas USB.
A bagageira, por outro lado, é um dos pontos menos conseguidos: não passa dos 484 litros, já com o espaço sob o piso incluído. Fica abaixo do bem mais pequeno BMW iX1 (500 l) e também aquém de rivais como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Para equilibrar as contas existe uma frunk (bagageira dianteira) de 32 litros, útil, por exemplo, para levar os cabos de carregamento.
No posto de condução, o volante é de pequeno diâmetro e integra alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas sente-se falta da regulação de distância do Cruise Control Adaptativo e do volume do sistema de áudio.
O som ajusta-se através do único comando físico por baixo do ecrã central, o que obriga a procurar quase tudo o resto em menus e submenus - longe do ideal para quem precisa de manter a atenção na estrada.
Ajuda o facto de os botões virtuais das funções principais serem tão grandes que se selecionam facilmente durante a condução, sem distrair demasiado.
Já os retrovisores exteriores e o volante só podem ser ajustados via ecrã tátil central, uma das “manias” da Polestar. Ainda assim, as posições podem ficar guardadas no perfil do condutor, o que poupa tempo e simplifica o processo.
Tecnologia e qualidade
No ecrã central nota-se que a Polestar desenhou grafismos próprios para se diferenciar da Volvo, mantendo também o intuitivo sistema Android Auto, que os construtores escandinavos foram os primeiros a adotar nos seus automóveis a nível mundial.
O sistema é suportado por um novo “cérebro” com assinatura NVIDIA. Além disso, existe um head-up display de 9,5” para projetar “na estrada” a informação mais relevante e manter o condutor focado.
A construção é sólida e transmite confiança, embora o recurso a materiais reciclados tenha impacto na perceção final: alguns revestimentos parecem menos suaves ao toque do que o habitual neste segmento. No caso da pele sintética, pelo contrário, a sensação tátil é muito agradável.
Fã das curvas
Os ingredientes do comportamento dinâmico estão bem afinados: o Polestar 3 mostra muito boa motricidade em curva e um equilíbrio geral impressionante. Mesmo em mudanças súbitas de direção (rápida e precisa q.b.), mantém-se previsível e progressivo, sem pregar sustos ao condutor.
A distribuição de massas equilibrada pelos dois eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também ajudam, tal como a vetorização de binário já referida. Esta solução contribui ainda para disfarçar o peso “mastodôntico” de 2670 kg. Os mais experientes poderão até sentir o envio de mais binário para a roda exterior, facilitando a trajetória.
Em sequência de curvas mais fechadas, a ritmos mais “soltos”, o Polestar 3 aproxima-se dos limites sem igualar a elevadíssima competência do chassis do Cayenne - mas continua a merecer elogios.
O controlo dos movimentos da carroçaria é bem assegurado pela suspensão pneumática de câmara dupla, permitindo o compromisso certo entre conforto e estabilidade (e variando entre três alturas ao solo). O amortecimento é ajustado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.
Uma nota final para os travões, assinados pela reputada Brembo. Nos primeiros instantes não parecem especialmente fortes, mas depois de nos habituarmos à desaceleração que geram tornam-se progressivos e fáceis de dosear.
Rápido? Sim
Rapidez e velocidade não lhe faltam: faz dos 0 aos 100 km/h em 4,7s. A limitação eletrónica aos 210 km/h pode soar estranha num “filho” da Volvo-Geely, mas serve para sublinhar as ambições desportivas da Polestar - até porque a Volvo limitou todos os seus automóveis aos 180 km/h.
Se a resposta imediata é uma constante nos elétricos, menos comum é ver essa entrega gerida com critério. É isso que acontece no Polestar 3, que evita a sensação de estarmos sentados no lombo de um touro a disparar em pânico. Útil, considerando que lidamos com mais de 900 Nm de binário…
Consumos elevados, mas…
Durante parte do percurso em estrada de montanha, abusámos um pouco mais do pedal direito em modo Performance e, naturalmente, o consumo projetou-se para os 27 kWh/100 km, bem acima da média anunciada - 22,1 kWh/100 km.
Ao mudar para o modo Range (Autonomia), o eixo dianteiro passa a assumir a locomoção enquanto o motor traseiro “hiberna”, permitindo que os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria nos deixem mais perto da autonomia máxima anunciada de 561 km.
Em carregamento, o Polestar 3 não é a nova referência do mercado em potência e velocidade, mas apresenta-se muito bem (250 kW), sobretudo tendo em conta que o sistema elétrico é de 400 V. Alguns concorrentes, até dentro de casa - a Geely, a que a Polestar pertence - já trabalham a 800 V.
A bomba de calor é de série, ajudando a otimizar a duração das células prismáticas da bateria de iões de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante de baterias para automóveis elétricos do mundo.
A partir de que preço?
O Polestar 3 já está disponível em Portugal com preços que ficam compostos da seguinte forma:
No caso deste Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance o preço é, ainda assim, 10 mil euros menos do que o Audi SQ8 e-tron e substancialmente menos caro do que Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são diretamente comparáveis.
Em alternativa, e um segmento abaixo, há uma proposta difícil de ignorar, também pelo foco na condução e na dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Apesar de mais pequeno (por fora e por dentro), acaba por estar muito próximo deste Polestar em potência (516 cv), performances (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).
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