À primeira vista, o BMW Série 1 (2025) parece seguir a receita habitual de um facelift bem feito. Só que a marca insiste que estamos perante uma geração totalmente nova - e trata-o como tal.
Num segmento compacto premium que é, na prática, território europeu, isso faz ainda mais diferença: quatro em cada cinco Série 1 são vendidos no nosso continente. Ou seja, é aqui que o modelo é realmente posto à prova.
Este é também um dos poucos segmentos premium no mundo em que a Mercedes-Benz, ou até mesmo a BMW, não lideram: esse papel pertence à Audi, que foi pioneira com o primeiro A3 nos anos 90 e continua no topo da tabela de vendas.
Ainda assim, o Série 1 não anda longe, garantindo a segunda posição (primeiro semestre de 2024, na Europa). E, historicamente, tem sido um caso de sucesso, com mais de três milhões de unidades matriculadas desde a estreia, em 2004 (esta é a quarta geração).
Maior por fora, não por dentro
A BMW afirma que o novo Série 1 é mais do que uma simples atualização da geração anterior: até lhe atribuiu um novo código, F70, em vez do F40 do antecessor. Mantém a plataforma, mas cresce ligeiramente em comprimento (mais 42 mm, para 4361 mm) e em altura (mais 25 mm para 1459 mm), mantendo a largura (1800 mm) e a distância entre-eixos (2670 mm).
No exterior, destaca-se a grelha - contida nas dimensões -, agora montada mais abaixo e com o duplo rim a poder receber uma moldura iluminada, em vez do cromado usado anteriormente. Os faróis, por sua vez, são sempre LED.
Em opção, podem ser instalados faróis LED matriciais, isto é, com uma matriz de díodos que permite controlar individualmente os feixes de luz, melhorando a iluminação e evitando encandear os restantes condutores.
Na traseira, salta à vista o facto de as ponteiras de escape não estarem visíveis (uma ponte para um futuro feito só de automóveis elétricos…), exceto na versão mais desportiva, a M135. Nesse caso, surgem quatro ponteiras, duas de cada lado, precisamente para reforçar essa personalidade.
No interior, não há mudanças na oferta de espaço, que continua a permitir transportar quatro ocupantes com bastante conforto. Já o quinto passageiro (no lugar central traseiro) ficará mais condicionado, tanto por o banco ser mais estreito como por ter de conviver com um volumoso túnel central no piso.
Para um passageiro traseiro com 1,80 m de altura, cabem dois dedos entre a cabeça e o teto e sete dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, onde não existem bolsas para guardar objetos.
As portas, à frente e atrás, são largas e com bons compartimentos, mas pecam por não terem qualquer revestimento suave. Se colocar ali algo mais rígido (chaves, telemóvel), vai ouvi-lo a deslocar-se.
O mesmo acontece no porta-luvas, também com acabamento em plástico cru, algo que não faz grande sentido num modelo premium. Este tipo de pormenores é semelhante ao que encontramos em propostas mais conscientes do preço.
Nenhum animal foi magoado na realização deste carro
Os bancos - com apoio lateral suficiente no assento e nas costas - são revestidos (de série) com um material têxtil reciclado (Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Em opção, o cliente pode escolher uma imitação de pele (Venganza) e Alcantara ao centro. Não há pele verdadeira no interior.
No habitáculo, encontramos ainda dois ecrãs digitais com efeito curvo que formam a instrumentação (10,25”) e o sistema de infoentretenimento (10,7”), suportados pela mais recente geração do sistema operativo (OS9) e, pela primeira vez (em conjunto com o novo X3), comandados pela mais recente geração do controlador iDrive.
Apple CarPlay e Android Auto podem ser ligados sem fios e o Série 1 pode manter-se permanentemente conectado à internet através de um cartão SIM com velocidade 5G.
Para quem gosta de ter a informação mais importante sempre no campo de visão, existe a opção de um head-up display com recursos de realidade aumentada. A subscrição do BMW Digital Premium permite descarregar e utilizar aplicações de terceiros.
Gasolina e Diesel
A gama do novo BMW Série 1 inclui seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem opção mild-hybrid. Todas as versões são associadas a uma caixa automática de dupla embraiagem com sete velocidades - não existe caixa manual.
- 116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
- 120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
- 123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
- 118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
- 120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
- M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.
O chassis também foi revisto e recebeu novos elementos. O ponto mais relevante passa pela adoção de amortecedores de frequência variável, incluídos no pacote M Sport, que acrescenta ainda suspensão rebaixada em 8 mm e direção com afinação mais desportiva. Estes amortecedores recorrem a uma válvula que, perante impactos mais fortes, abre para permitir um maior caudal de óleo, gerando uma reação mais suave e aumentando o conforto a bordo do Série 1.
Quando o asfalto está mais regular, a resposta torna-se mais firme, favorecendo a estabilidade numa condução mais rápida. O M135 é o único a trazer este equipamento de série. Além disso, inclui também um diferencial autoblocante mecânico para otimizar a motricidade das rodas do eixo dianteiro, sobretudo em curva.
Para condutores mais exigentes, existe ainda o pacote M-Technic, composto por barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, jantes forjadas de 19” e travões de maior desempenho (M Compound).
Em estrada
O ensaio nos arredores de Munique foi feito ao volante da versão 120, equipada com o pacote M Sport, num percurso com zonas de autoestrada e estradas nacionais.
A primeira conclusão tem a ver com o excelente compromisso do chassis nesta configuração. Na prática, permite ao carro ser eficaz em curva quando aumentamos o ritmo, sem se tornar desconfortável em pisos mais irregulares.
Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.
A direção é muito direta (2,4 voltas de batente a batente) e precisa, mas seria preferível que o diâmetro do volante fosse um pouco menor (36 cm), tendo em conta as dimensões do Série 1 e a sua vocação, moderadamente desportiva nesta versão.
Depois, o condutor tem uma patilha no lado esquerdo (Boost) para momentos em que queira mais potência imediata, como explica Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.
O 120 não é um carro lento, bem pelo contrário, como confirma o sprint de 0 a 100 km/h em 7,8 s, conseguindo ainda atingir 226 km/h de velocidade máxima.
A resposta é também suficiente para a maioria dos utilizadores logo desde regimes baixos. Isso deve-se tanto à caixa de dupla embraiagem como ao pequeno motor elétrico, que dá um empurrão nas rotações iniciais, quando o binário «térmico» ainda não está totalmente às ordens do pé direito.
Só com cargas de acelerador mais elevadas e acima das 4000 rpm se percebe com maior clareza que o motor é de três cilindros, mas, em termos de ruído incomodativo, foi mais notório o aerodinâmico, vindo do retrovisor exterior direito.
Os travões (com discos ventilados à frente a atrás) responderam sempre com prontidão e com pouca tendência para revelar fadiga.
O percurso de teste, com 160 km, terminou com uma média de 7,4 l/100 km, claramente acima da média anunciada de 6 l/100 km (ciclo combinado WLTP). O agravamento é normal: o trajeto incluiu autoestrada com zonas sem limite de velocidade e estradas mais sinuosas que convidaram a ritmos mais rápidos do que os dos testes de homologação.
Qual é o preço?
O BMW 120 tem preços a partir de 39 200 euros. Já o BMW Série 1 mais acessível é o 116, que pode ser encomendado, com preços a começar nos 33 500 euros.
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