Os elétricos estão a ganhar espaço na Europa - e Portugal não foge à tendência - e a Toyota prepara-se para reforçar a sua gama com mais um SUV 100% a bateria. Chama-se C-HR+, mas a designação engana: este modelo tem muito mais em comum com o bZ4X do que com o C-HR híbrido, apesar de ficar colocado algures entre ambos.
Além disso, ao reutilizar o nome de um modelo já conhecido, o novo elétrico perde algum protagonismo - parece apenas “mais uma versão”. Isto pode significar duas coisas: ou confirma que tem faltado imaginação aos marketeers da Toyota na hora de batizar carros (bZ4X soa mais a robô de ficção científica do que a automóvel) ou então a marca já está a preparar o adeus do C-HR com motores de combustão.
Atendendo ao sucesso comercial que continua a somar - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa, nas duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” no nome traduz-se em mais 16 cm de comprimento face ao C-HR e em menos 16 cm do que o bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a contar com quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Partilha a mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao C-HR, mantendo ainda assim uma altura ao solo respeitável de 18,5 cm.
Também há um salto claro na aerodinâmica, com o coeficiente (Cx) a descer de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outro ganho de usar esta arquitetura é a rigidez torsional: no C-HR+ é 30% superior à do C-HR, em parte por a bateria estar fixada à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões maiores sentem-se logo na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para pernas é claramente mais folgado do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura tem atrás cerca de dois dedos entre a cabeça e o teto (pouco para um SUV com ambição familiar), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos da frente.
A bagageira também beneficia do facto de a traseira da carroçaria avançar mais cinco centímetros do que no C-HR, o que ajuda a justificar a subida de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota insiste em fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), o que é difícil de perceber, porque não é uma solução cara e melhora bastante o armazenamento dos cabos de carregamento.
Quem vai na segunda fila também aprecia o piso totalmente plano (sem túnel central) e o facto de os bancos traseiros estarem mais elevados do que os dianteiros. Há ainda saídas de ventilação dedicadas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão mais bem equipada.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas de plásticos duros com outras com películas mais suaves (uma correção introduzida recentemente também no facelift do bZ4x).
A bordo mandam dois ecrãs digitais de alta resolução: instrumentação de 7” e ecrã central multimédia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é sobretudo a preto e branco e com grafismos pouco apelativos, o sistema de infoentretenimento tem gráficos atuais e melhor resolução. Existe conectividade sem fios para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (que juntam inversor, motor e transmissão) já incluem semicondutores de carboneto de silício, para otimizar a eficiência.
Existem duas baterias: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também mudam consoante as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Este último, além do motor dianteiro de 165 kW, soma um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Como seria de esperar, rendimentos diferentes trazem desempenhos diferentes. Assim, a aceleração dos 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os “GR”.
Por fim, o peso também varia: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes neste SUV elétrico da Toyota é o pré-condicionamento da temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento. Na prática, isto poupa tempo, sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
O pré-condicionamento pode ser ativado manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou arrancar automaticamente quando o navegador define como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com 10 ºC de temperatura ambiente, esta função permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para carregar a bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso de pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas - um cenário que, naturalmente, favorece os consumos.
Nestes 80 km, o consumo ficou nos 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca pretende homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km anunciados descem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira nota dinâmica vai para a suspensão demasiado rígida com jantes de 20″ e pneus 235/50, que desaconselho claramente.
Mesmo com menor impacto visual, optar pelas jantes de 18” (235/60) será muito mais sensato para garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade do piso é transmitida de forma excessivamente direta aos ocupantes. Sim, a estabilidade é muito boa, mas não paga o desconforto.
As acelerações estão a bom nível, e os 224 cv e 269 Nm chegam para quase toda a gente, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa desagradar aos condutores alemães mal habituados às autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desativa), ajustáveis por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe condução de “um só pedal”. O pedal do travão mantém uma resposta pronta e consistente ao longo do curso.
Vale a pena referir uma ausência que mostra como, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução que alterem a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta, porque o equilíbrio das afinações dos comandos está muito bem conseguido.
Existe, isso sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a variação é demasiado discreta. E há um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com bateria maior e tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não estão fechados, mas não será descabido apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Isto coloca-o cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que deverá ser o primeiro a sentir a chegada do C-HR+, com possível impacto na sua carreira europeia.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário