O que é, afinal, o novo Suzuki Jimny?

A pergunta impõe-se: o que é, afinal, o novo Suzuki Jimny? Parece ser a grande dúvida “existencial” em torno do mais recente modelo da marca japonesa. Não resistimos a lançar a questão no nosso Instagram e mais de 1500 de vocês fizeram ouvir a vossa opinião. Do total, 43% disseram tratar-se de um pequeno SUV talhado para a cidade, enquanto 57% defenderam que o Jimny é um verdadeiro todo-o-terreno.

Posso dizê-lo sem rodeios: os 57% estão completamente certos - aposto que muitos desses 57% são proprietários de um Jimny ou de um Samurai. Não é descabido falar do Suzuki Jimny e das suas aptidões fora de estrada como se estivéssemos a referir um Classe G, um Wrangler ou até o já extinto Defender.

Ainda assim, e contra aquilo que eu próprio esperava ao início, este novo Jimny pode revelar-se um companheiro muito competente para o dia-a-dia em cidade. Parece contraditório? Já explico.

À partida, tudo no Jimny foi desenhado a pensar no fora de estrada, o que, em teoria, poderia penalizar demasiado as suas “boas maneiras” no alcatrão. Porém, como acabei por perceber, o custo a pagar por essa especialização talvez não seja tão elevado como eu imaginava.

Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

À escala de um citadino - pensem num Fiat Panda ou num Toyota Aygo -, as dimensões compactas do Jimny escondem uma estrutura que faz lembrar uma espécie de Classe G ou Wrangler em miniatura.

E, ao contrário da maioria dos citadinos (e de grande parte dos automóveis ligeiros), aqui não há carroçaria monobloco. O Jimny segue a receita típica das pick-up e dos 4x4 “puros e duros”: chassis e carroçaria separados.

A carroçaria apoia-se nesse chassis em oito pontos - bem identificáveis na imagem acima -, cada um com sinoblocos, o que ajuda a cortar vibrações e a melhorar o conforto. Na prática, mostraram-se eficazes: o Jimny acabou por apresentar um nível de conforto e de refinamento bastante aceitável, mesmo em estrada (já lá vamos…).

Quanto ao 4WD, o sistema do novo Suzuki Jimny - o ALLGRIP PRO - não funciona como os esquemas “tudo à frente” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde aderência. Aqui falamos de tração integral a sério, em que o condutor decide o modo a usar. Um segundo manípulo, atrás do da caixa manual de cinco velocidades (ou da automática de quatro), permite escolher a solução certa para cada cenário: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes “altas”) e 4L (quatro rodas motrizes com redutoras), para enfrentar obstáculos devagar e com binário multiplicado.

Os números dos ângulos fazem lembrar os clássicos do todo-o-terreno: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, acompanhados por 210 mm de distância ao solo. Com esta ficha técnica, só pensava numa coisa: sair do asfalto - ou melhor, nem lhe tocar.

“Só vejo céu…”

O local da apresentação, pouco mais de 20 km a norte do centro de Madrid, em Espanha, parecia escolhido a régua e esquadro para o Jimny. Os trilhos, dentro de uma zona arborizada, eram inesperadamente apertados, sinuosos e estreitos. Nalguns pontos, se eu estivesse ao volante de um G ou de um Wrangler, teria dúvidas sobre a passagem - não por falta de capacidade, mas por causa do tamanho…

O traçado tinha de tudo um pouco: uma descida em terra bastante inclinada para testar o Controlo de Descida de Pendentes - surpreendentemente eficaz -; sulcos capazes de “engolir” a maioria dos modelos que se auto-intitulam SUV; curvas com pendentes laterais; e sucessões de subidas e descidas irregulares bem pronunciadas. Numa delas, a sensação era literalmente de só vermos céu, sem perceber para onde íamos. E ainda houve “chicanes” entre árvores, perfeitas para pôr à prova a agilidade do pequeno Jimny.

Houve tempo para repetir o percurso. Na primeira passagem, seguimos as indicações do líder da caravana dos Jimny e utilizámos as redutoras. Na segunda oportunidade, decidiu-se dispensar as baixas, mantendo a tração às quatro.

Foi aí que se percebeu até que ponto o 1.5 atmosférico (102 cv e apenas 130 Nm às elevadas 4000 rpm) consegue desenrascar-se sem o “multiplicador” de binário das redutoras. E a verdade é que se aguentou bem… só na rampa mais agressiva, com o piso bastante corrugado, acabou por “desistir” e calar-se.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Desta experiência saíram várias conclusões. A primeira é óbvia: em termos de capacidades, o Jimny é um todo-o-terreno puro, sem espaço para dúvidas. A segunda tem a ver com a solidez da construção: por dentro, apesar do visual utilitário (quase de veículo de trabalho) e do recurso a plásticos duros - nem sempre agradáveis ao toque -, está tudo “bem aparafusado”. Nada de peças a bater nem ruídos parasitas; a nota vai apenas para o maior ruído do diferencial quando se circula em baixas.

A visibilidade também agradou, não só pelas linhas cúbicas, mas porque os pilares estão bem colocados e não são exageradamente largos. E, embora o banco não tenha regulação em altura, a posição de condução revelou-se bastante aceitável. É elevada, sim, mas, para este tipo de obstáculos, não senti necessidade de mudar coisa nenhuma.

Autoestradas? É melhor não…

Um ponto importante: como o programa da apresentação acumulou atrasos, não cheguei a conduzir o novo Suzuki Jimny em asfalto - faremos isso em breve, não se preocupem. Em estrada, vivi-o apenas do lugar de passageiro. Ainda assim, deu para perceber que o receio inicial de encontrar um carro demasiado rústico e desconfortável no alcatrão não se confirmou.

À frente, espaço não falta, e o conforto revelou-se q.b. - os pneus de perfil 80 poderão contribuir para isso. Também se mostrou mais refinado do que o esperado, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados (tendo em conta a carroçaria quadrada).

Mas há limites, até porque quase todo o trajecto foi em autoestrada. Sustentar 120 km/h nem sempre é simples - a velocidade máxima fica-se pelos 145 km/h - e as acelerações são serenas. Nem sequer sabemos quanto tempo leva até aos 100 km/h, mas, num carro destes, isso também é assim tão relevante?

A receita faz mais sentido em estradas secundárias, a ritmos mais comedidos. Verifiquei consumos a rondar os 7,0 l/100 km. Já fora de estrada, a ultrapassar obstáculos, sobe para aproximadamente 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com este nível de conforto e de refinamento - inesperado, considerando a obsessão pelo fora de estrada -, poderá o Suzuki Jimny funcionar como citadino no quotidiano? Pode, mas convém perceber bem os compromissos.

O formato compacto dá-lhe uma manobrabilidade excelente e estacionar tende a ser tão simples como em qualquer outro citadino. Além disso, a sua própria conceção torna-o quase no citadino ideal para lidar com lombas mais agressivas, ruas de paralelos e as crateras que se espalham pelas nossas cidades.

Ainda assim, há cedências claras. Atrás, o espaço é razoável, mas, se levarmos passageiros, praticamente desaparece a bagageira - são apenas 85 l, o que, na prática, não dá para quase nada. Com os bancos rebatidos (50:50), o volume cresce para uns mais úteis 377 l. Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), as costas dos bancos traseiros e a zona da bagageira são mesmo forradas a material plástico para facilitar a limpeza.

E há outro detalhe a ter em conta: para chegar aos lugares traseiros, entra-se “pela frente”. O Jimny mantém a carroçaria de três portas, mas o acesso é suficientemente simples - e nunca foi isso que impediu o sucesso do Fiat 500, o outro três portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já está disponível para ver e encomendar nos stands nacionais. Porém, o sucesso acima do esperado - sobretudo no Japão - pode traduzir-se em tempos de espera longos. A Suzuki Ibérica contava com 2000-2500 unidades para Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a procura foi tão elevada que, até março, chegam apenas 400 unidades para toda a Península.

No Japão, a lista de espera já vai em um ano - impressionante… -, e a Suzuki decidiu dar prioridade a esse mercado. A marca já prometeu aumentar a produção, mas os efeitos só deverão sentir-se no ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Em matéria de preços, estes começam nos 21 483 euros e terminam nos 25 219 euros. É caro? Talvez, sobretudo quando olhamos para Espanha, onde os valores arrancam nos 17 mil euros e vão até 20 820 euros - ou seja, a versão mais equipada custa menos em Espanha do que a versão base em Portugal.

A explicação para uma diferença tão grande? Não está no preço base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, mas sim na fiscalidade automóvel portuguesa - isto é, mais de 50% do que se paga por um Jimny novo são impostos. E ainda falta perceber que impacto terá a entrada, em janeiro do próximo ano, dos valores reais de emissões medidos em WLTP (em vez dos actuais, reconvertidos a NEDC).

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Mantenho o que disse: é um dos lançamentos do ano. Em contraciclo e fiel aos seus princípios, o Jimny impressiona fora de estrada sem comprometer em demasia quando volta ao asfalto. É, de facto, uma proposta singular - na prática, não tem rivais directos. O mais próximo será, talvez, o Fiat Panda 4×4; mas, para quem procura capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é claramente a opção a considerar.

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