Os trunfos do Peugeot 208 híbrido quando comparado com o elétrico vão muito além de ser mais barato.
Colocar frente a frente o Peugeot 208 100% elétrico e esta nova variante híbrida pode parecer um exercício pouco lógico à primeira leitura. Ainda assim, para quem quer um utilitário compacto com prestações e baixos consumos, mas sem entrar em despesas exageradas, esta pode ser uma alternativa a considerar.
Até porque existem pormenores que os tornam quase indistinguíveis. Há poucos meses tive oportunidade de conduzir o e-208 na versão elétrica mais forte (156 cv) e, visualmente, era um “irmão gémeo” deste 208 Hybrid 136, a opção híbrida mais potente: ambos surgem no patamar GT (o topo), usam as mesmas jantes de 17″ e até a cor Amarelo Águeda é comum aos dois.
Sem levantar o capô nem os conduzir, a forma mais imediata de os separar está atrás. Para lá das designações, o 208 GT Hybrid 136 exibe uma ponteira de escape dupla, denunciando o motor térmico.
Assim, as diferenças realmente relevantes entre estes dois Peugeot estão sobretudo fora de vista.
No caso do Hybrid 136 - que, tecnicamente, é um mild-hybrid 48 V -, encontramos sob o capô a nova geração do 1,2 l turbo a gasolina de três cilindros (agora com corrente de distribuição, em vez de correia) e uma nova caixa automática de dupla embraiagem com seis relações, que incorpora um motor elétrico.
Tal como no 208 elétrico, também aqui existe uma bateria para alimentar o motor elétrico, mas com uma capacidade «mínima», ao ponto de quase passar despercebida no uso. Em contrapartida, a principal reserva de energia continua a ser o depósito, com capacidade para 44 litros de gasolina.
Sim, e então?
Para não me alongar ainda mais, há um contraste grande entre o e-208 ensaiado e este 208 Hybrid, para lá das motorizações: a massa. O elétrico marca 1530 kg e o híbrido fica nos 1303 kg, uma diferença de quase 230 kg.
Isto significa que, num duelo direto, ambos chegam aos 100 km/h praticamente em simultâneo, separados por apenas uma décima. E, de forma curiosa, não é o elétrico que leva a melhor. Não contava com isto, pois não? Eu também não, admito…
O menor peso acaba por compensar a desvantagem em potência e binário e, tendo em conta o tamanho/peso deste 208, os 136 cv parecem encaixar na perfeição. Ainda assim, este não é o seu maior trunfo.
Já passou mais de um ano desde o primeiro contacto com este novo sistema híbrido da Stellantis. A primeira «cobaia» foi um Citroën C5 Aircross, mais grande e mais pesado do que o 208, e mesmo assim os resultados já se tinham mostrado bastante encorajadores.
Agora que esta solução mecânica já aparece em vários modelos e marcas do grupo, os benefícios ficam ainda mais claros em carros compactos como o Peugeot 208.
Em estrada plana e sem grandes pedidos no acelerador, o motor de combustão consegue ficar desligado durante mais tempo do que seria de esperar. E, sempre que espreitamos o indicador de carga da bateria, ele nunca parece «aflito», sinal de uma boa gestão do conjunto.
Em cidade, é possível obter consumos contidos, a rondar entre os cinco e os seis litros. Com alguns quilómetros de autoestrada pelo meio, os valores tendem a subir, já que há menos regeneração de energia e o motor de combustão passa mais tempo ligado.
Mesmo assim, no fim do ensaio registei 6,4 l/100 km, um resultado que me parece bastante honesto tendo em conta a condução animada - e nem sempre focada em poupar - que o Peugeot 208 Hybrid permitiu.
Além disso, o teste arrancou com o computador de bordo a indicar 760 km de autonomia, um número bem agradável - claramente acima dos 400 km oficiais do e-208 e, sem dúvida, muito mais rápido de “repor” quando chega a hora de abastecer.
Imagem sofisticada
No interior, não há mesmo diferenças a apontar. A disposição é idêntica e, no nível GT, o equipamento é praticamente igual. Nem o peculiar painel de instrumentos tridimensional fica de fora.
À frente, a posição ao volante continua a ser ditada pela ergonomia pouco habitual do I-Cockpit. Mantém-se o volante pequeno, achatado em cima e em baixo, que acaba por ter de ficar colocado abaixo do ideal para permitir ver corretamente o painel de instrumentos.
Quanto ao espaço, à frente não se colocam grandes problemas. Já para quem segue atrás, a tarefa complica-se, sobretudo no espaço disponível para as pernas.
Apesar de estarmos perante a versão de topo, há materiais que podiam ser mais cuidados, algo que também se sente no funcionamento do sistema de infoentretenimento. Neste caso, a introdução de widgets trouxe melhorias claras, mas antes de arrancar com o 208 foi preciso gastar alguns minutos a organizar e configurar tudo da forma mais prática, para não o fazer com o carro em andamento.
Híbrido acessível?
No capítulo do preço, o híbrido também leva vantagem face ao 100% elétrico. O 208 Hybrid 136 é proposto em dois níveis de equipamento, Allure e GT.
No GT, que é o mais completo, o preço base do 208 Hybrid 136 é de 29 115 euros - valor desce para os 27 915 euros no caso do Hybrid 100. Já no Elétrico 156, o ponto de partida é 40 310 euros - valor desce para 39 310 euros no caso Eletrico 136.
Como é natural, a alternativa híbrida surge com um posicionamento bem mais competitivo do que a elétrica, mesmo ficando perto da fasquia dos 30 mil euros.
A unidade ensaiada, contudo, trazia vários opcionais: o Pack Drive Assist Plus (500 euros), o Pack Vision e Navegação (600 euros) e ainda o teto panorâmico (1000 euros). Isso empurra o valor final para lá dessa barreira: 31 215 euros.
Dito isto, a Peugeot tem atualmente uma campanha que permite trazer o preço de volta para abaixo dos 30 mil euros. No caso da unidade ensaiada, com todos os opcionais incluídos, o preço em campanha fica nos 29 015 euros.
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