Toyota Sera: o pequeno coupé japonês de portas exóticas

Para uma marca tantas vezes associada a uma postura conservadora como a Toyota, o seu percurso está cheio de ideias fora da caixa - e o pequeno Toyota Sera é um desses casos.

Lançado em 1990 e antecedido pelo protótipo AXV-II de 1987, este coupé tinha uma dualidade difícil de ignorar: por baixo, era absolutamente convencional (na arquitectura e na mecânica); por fora, era assumidamente extravagante. Basta olhar para as portas.

O Toyota Sera apareceu no auge da bolha económica japonesa, que cresceu na segunda metade dos anos 80 e acabaria por rebentar em 1991.

Foi também a fase em que o Japão nos brindou com alguns dos automóveis mais míticos de hoje, do MX-5 ao Skyline GT-R, sem esquecer o NSX, entre outros. Naqueles anos, parecia que tudo era possível.

Tudo, incluindo pegar em bases tão banais como as dos Starlet e Tercel (utilitários), delas criar um pequeno coupé com um ar então futurista e equipá-lo com portas de abertura exótica - as “asas-de-borboleta” - que pareciam «pedidas emprestadas» a um supercarro. Chega a dizer-se que foram as portas do Sera que inspiraram as do McLaren F1…

Dessas origens modestas herdou a arquitectura de «tudo à frente»: motor dianteiro transversal e tracção dianteira, tal como a mecânica. Aqui, falamos de um quatro cilindros em linha, atmosférico, com 1,5 l e 110 cv, associado a uma de duas caixas: manual de cinco velocidades ou automática de quatro.

Mesmo com um peso reduzido - entre 890 kg e 950 kg, consoante o equipamento e a transmissão - estava longe de ser, como seria de esperar, um caso sério de prestações. Ainda assim, o visual arrojado e, acima de tudo, «aquelas» portas garantiram-lhe atenção.

«Aquelas» portas

As portas invulgares - de geometria diédrica - subiam até ao tejadilho e articulavam em dois pontos: um na base do pilar A e outro acima do pára-brisas, o que fazia com que abrissem para cima. Na prática, tinham uma vantagem clara: quando abertas, não ocupavam muito espaço lateral, um alívio quando estamos «entalados» num lugar de estacionamento perpendicular.

Em contrapartida, eram grandes e pesadas, o que obrigou ao uso de amortecedores pneumáticos para as manter abertas e para facilitar a manobra ao utilizador.

Havia ainda outra particularidade: a área envidraçada das portas curvava em direcção ao tejadilho - ou, mais precisamente, à ausência dele. O Sera adoptava um teto do tipo barra em T, uma solução com alguma presença na época, como no Nissan 100NX.

Esse desenho limitava bastante a abertura efectiva dos vidros. A abordagem lembrava a de alguns supercarros ainda mais exóticos, mas na utilização diária acabava por ser pouco prática.

Curiosamente, poucos anos depois o McLaren F1 voltaria a escolher uma solução semelhante; e o menos conhecido Subaru SVX, um coupé maior e contemporâneo do Sera, também recorria ao mesmo princípio.

Por fim, como é fácil ver, a vasta superfície vidrada transformava o habitáculo do Toyota Sera numa espécie de «bolha» de vidro - outra tendência marcante no final dos anos 80, muito explorada em protótipos de salão.

Se por um lado a luminosidade invadia o interior, por outro, em dias de sol e calor, é fácil imaginar o desconforto. Não surpreende, por isso, que o ar condicionado fosse equipamento de série, algo pouco habitual na altura.

Limitado ao Japão

Se nunca viram (ou sequer ouviram falar) do Toyota Sera, não é estranho. O modelo foi vendido apenas no Japão e exclusivamente com volante à direita, apesar de partilhar a base técnica com muitos outros Toyota.

A sua vida comercial também foi curta: cinco anos (1990-1995), durante os quais saiu em praticamente 16 mil unidades.

Este total, contudo, não reflecte bem o impacto inicial. No primeiro ano completo no mercado, vendeu cerca de 12 mil unidades, mas no ano seguinte as vendas caíram a pique.

Seria tentador culpar apenas o rebentar da bolha japonesa em 1991, mas é mais justo dizer que foi a própria Toyota quem acabou por «sabotar» o seu coupé pequeno e exótico.

Rival interno

Apenas um ano depois de lançar o Sera, a Toyota apresentou um segundo coupé compacto: o Paseo, em 1991. A base técnica era, curiosamente, a mesma do Sera, mas o Paseo não tinha nada de exótico. Apostava num estilo mais consensual - e também menos interessante - com portas convencionais, mas levava vantagem em vários pontos.

Desde logo, no espaço a bordo. Com mais 80 mm de distância entre eixos (2,38 m contra 2,30 m) e mais 285 mm de comprimento (4,145 m contra 3,860 m), oferecia um habitáculo mais desafogado, sobretudo para quem viajava atrás.

Além disso, ao contrário do Sera, o Paseo foi exportado para muitos mercados, incluindo Portugal. Com maior escala, tornava-se um produto mais rentável para a Toyota.

Com o Paseo em cena, o destino do Toyota Sera ficou praticamente decidido, e as vendas espelharam isso. Tornou-se um nicho dentro de um nicho: só os mais acérrimos apreciadores acabariam por escolher o Sera em vez do mais comum Paseo.

Mais curioso é que, apesar de tudo, o Toyota Sera foi recebendo actualizações ao longo da curta carreira. A derradeira, chamada Fase III, elevou os níveis de segurança.

As portas invulgares, por exemplo, passaram a incluir barras de protecção lateral, o que implicou amortecedores novos e mais fortes para lidar com o peso extra. Como opção, passaram também a existir ABS e sacos insufláveis.

Identificar um Sera Fase III era relativamente simples: na traseira surgiu um enorme aerofólio que incorporava uma terceira luz de travagem com LED.

Mas… Porquê?

A pergunta que fica sobre as portas do Toyota Sera é simples: porquê? Porque decidiu a Toyota desenvolver - com todos os custos técnicos e financeiros inerentes - portas de abertura exótica para um pequeno coupé pensado para ser acessível?

Teria sido um ensaio à viabilidade da solução? Estaria a marca a ponderar aplicá-la em futuros modelos, como o Supra A80, que chegaria em 1993? Ou foi sobretudo uma jogada de imagem?

Provavelmente nunca o saberemos…

O Toyota Sera parece ter vindo ao mundo já «condenado», mas é difícil não ficar grato por ele ter existido.

E é o tipo de extravagância que a Toyota, ainda hoje, se pode permitir - basta lembrar o GR Yaris.