Os EUA enterraram o seu mais temido avião de combate por um segredo militar que já não impressiona a China.

Aquela decisão, vendida em tempos como uma salvaguarda para tecnologia de ponta, é hoje uma dor de cabeça para Washington, à medida que a China e a Rússia colocam em serviço os seus próprios caças furtivos e desvalorizam aquilo que antes era uma vantagem americana cuidadosamente guardada.

Como o F-22 Raptor passou de ás intocável a projeto sem saída

No início dos anos 1990, o F-22 Raptor era a máquina de sonho dos planeadores da supremacia aérea dos EUA. Era rápido, furtivo e foi concebido para destruir aeronaves inimigas antes mesmo de ser detectado.

Mas, desde o princípio, o Congresso colocou-o atrás de um muro legal. Uma proibição aprovada no final dos anos 1990 tornou ilegal a exportação do F-22 para qualquer cliente estrangeiro, mesmo para aliados próximos de tratados, como o Japão, a Austrália ou Israel.

Os Estados Unidos optaram por proteger um segredo em vez de construir um escudo aéreo partilhado com os seus parceiros mais próximos.

A lógica parecia simples no papel. Manter em casa as joias da coroa da furtividade, dos sensores e da electrónica e negar aos rivais qualquer oportunidade de as copiar. Ainda assim, essa decisão fechou o Raptor num nicho estreito: só a Força Aérea dos EUA o podia comprar, e apenas em números relativamente reduzidos.

Sem encomendas do estrangeiro, o preço unitário disparou para além de 300 milhões de dólares, incluindo os custos de desenvolvimento. Legisladores já desconfiados de orçamentos de defesa em crescimento descontrolado cortaram o programa em 2011, com apenas 195 aeronaves construídas. O caça ar-ar mais temido do mundo tornou-se um activo de elite, em vez de ser a espinha dorsal de uma coligação.

Os aliados que queriam o Raptor e o que receberam em vez dele

Vários aliados fizeram lobby abertamente pelo F-22 nos anos 2000. As razões não eram abstractas.

• Japão queria uma vantagem qualitativa sobre a China e a Coreia do Norte.
• Austrália via o F-22 como seguro face a uma alteração no equilíbrio no Indo-Pacífico.
• Israel encarava o avião como uma ferramenta para continuar à frente do Irão e de rivais regionais.

Todos foram recusados. Em Washington, os responsáveis temiam fugas, espionagem e o risco de componentes avançados acabarem em mãos hostis devido a convulsões políticas ou intrusões informáticas.

Em alternativa, foi-lhes oferecido o F-35, uma aeronave mais versátil, mas menos especializada. O Lightning II destaca-se em ataques a alvos terrestres, recolha de informações e ligação de forças no campo de batalha. Não foi desenhado para substituir uma máquina de superioridade aérea pura como o Raptor.

Os aliados entraram no clube do F-35, mas ninguém fora dos EUA alguma vez teve acesso a um verdadeiro sucessor do F-15 em combate ar-ar.

O resultado é um desequilíbrio estranho. Dezenas de países partilham agora um caça de combate comum no F-35, mas a aeronave construída para esmagar caças inimigos a longa distância está confinada a uma frota norte-americana cada vez mais reduzida.

China e Rússia avançam enquanto o segredo envelhece

Desde cerca de 2020, Pequim e Moscovo fizeram questão de exibir os seus próprios projectos furtivos. O J-20 chinês, agora produzido em números significativos, tem surgido com mísseis de longo alcance e novos motores. O Su-57 russo, mais lento a entrar em serviço, continua a dar a Moscovo uma plataforma para testar sensores e tácticas contra as defesas ocidentais.

Nenhuma destas aeronaves foi confirmada como igualando o desempenho aerodinâmico bruto do F-22. Mas essa comparação já importa menos do que antes. O que conta hoje é a escala, a ligação em rede e a capacidade de colocar jactos modernos em quantidade suficiente para desafiar patrulhas ocidentais sobre mares disputados.

Evento-chave	Data
Lançamento do programa F-22 dos EUA	1991
Primeiro voo do F-22	1997
Proibição de exportação inscrita na lei dos EUA	1998–1999
Fim da produção do F-22	2011
Divulgação do esforço norte-americano NGAD de sexta geração	meados da década de 2020

Os meios de comunicação estatais chineses já não tratam o F-22 como um desconhecido aterrador. Em vez disso, sublinham a capacidade crescente do J-20 para transportar cargas pesadas de mísseis e operar a partir de várias bases. A mensagem é clara: o segredo que justificava enterrar o Raptor já não parece tão místico em 2025.

Uma vantagem classificada perde o seu brilho quando os rivais colocam em campo jactos suficientes, “bons o bastante”, e desafiam os pilotos ocidentais a encontrá-los sobre zonas quentes.

Ainda assim, os oficiais dos EUA continuam a valorizar o F-22 como um activo da primeira noite de guerra, sobretudo num eventual conflito sobre Taiwan ou na Europa de Leste. Mesmo assim, a frota pequena e as células envelhecidas limitam quantos podem ser destacados em simultâneo. Em muitos cenários, os aliados que voam F-35 ou aeronaves mais antigas teriam de suportar o peso depois do golpe inicial.

De uma frota comum perdida a projectos fragmentados

Bloquear as exportações do F-22 também alterou o desenvolvimento global de caças. Em vez de se agregarem em torno de um caça de superioridade aérea de topo partilhado, os parceiros avançaram com os seus próprios projectos futuros:

• Europa: o Sistema Futuro de Combate Aéreo franco-alemão-espanhol (FCAS/SCAF).
• Reino Unido, Japão, Itália: o Programa Global de Combate Aéreo (GCAP).
• Coreia do Sul: o KF-21 Boramae, um caça furtivo em evolução gradual.

Esta diversidade estimula a inovação, mas complica as operações conjuntas. Jactos diferentes significam cadeias de manutenção distintas, bibliotecas de dados de missão e armamento próprios. Os exercícios têm de colmatar essas diferenças, e a guerra exporia todas as incompatibilidades.

Uma frota partilhada de Raptor poderia ter oferecido uma doutrina comum, logística mais simples e uma confiança mais profunda entre pilotos treinados na mesma máquina.

Em vez disso, o poder aéreo ocidental caminha para um mosaico de navios-almirantes nacionais, cada um com o seu próprio lobby industrial e a sua estratégia de exportação. Isso pode fazer sentido do ponto de vista económico, mas dificulta a criação de uma postura de dissuasão unificada contra a China e a Rússia.

Washington subestimou o equilíbrio entre segredo e estratégia?

Os responsáveis norte-americanos defendem frequentemente que nenhum segredo viaja mais depressa do que a tecnologia militar avançada, depois de sair do solo americano. As versões de exportação podem ser simplificadas, mas o hardware acaba em hangares, centros de manutenção e simuladores em todo o mundo, dando aos adversários mais formas de o estudar.

Ainda assim, o caso do F-22 sugere que o pêndulo foi longe demais. Washington poderia ter concebido Raptors simplificados, com sensores menos sensíveis, suites de guerra electrónica menos potentes e bloqueios de software mais rigorosos. Os contratos poderiam ter imposto inspecções intrusivas e regras apertadas sobre quem toca em cada componente.

Em vez disso, a política foi binária: tudo para os EUA, nada para os outros. O efeito não intencional foi enfraquecer o escudo aéreo ocidental mais amplo, enquanto os rivais iam reduzindo gradualmente a distância tecnológica.

NGAD e o risco de repetir o mesmo erro

Os EUA estão agora a acelerar o Next Generation Air Dominance (NGAD), frequentemente descrito como um “sistema de sistemas” centrado num caça tripulado de sexta geração, por vezes designado F-47. Irá operar com drones, usar sensores avançados e depender fortemente da fusão de dados e da inteligência artificial.

Os aliados colocam as mesmas perguntas de sempre: vão poder comprá-lo, ou pelo menos uma variante adaptada, ou ficarão presos a modelos antigos enquanto Washington apresenta um novo brinquedo exclusivo?

Se o NGAD permanecer num clube apenas dos EUA, o fosso estratégico entre as forças aéreas americanas e aliadas pode alargar-se precisamente quando as crises se multiplicam.

Isso empurraria os parceiros ainda mais para projectos europeus e asiáticos independentes, reforçando a tendência para um poder aéreo multipolar. Os Estados Unidos podem manter o seu próximo segredo a salvo, mas à custa de uma coligação cada vez mais desarticulada, da qual ainda dependem para bases, apoio político e presença regional.

O que “supremacia aérea” realmente significa na prática

Por trás de grande parte deste debate está um equívoco central. Supremacia aérea não é apenas ter o jacto mais rápido ou mais furtivo. É controlar o espaço aéreo durante tempo suficiente e numa área suficientemente ampla para que as forças amigas em terra e no mar operem com risco reduzido.

Isso exige números, dados partilhados e tácticas compatíveis. Um único caça de ponta não consegue sustentar uma frente se não puder ser reabastecido, rearmado e apoiado por outras aeronaves a trabalhar segundo o mesmo plano. Nesse sentido, uma aeronave “boa” e amplamente difundida pode pesar mais do que uma “perfeita”, secreta, que só um país possui em quantidades reduzidas.

A história do F-22 também mostra a troca entre hardware e informação. Os jactos modernos são centros de dados voadores. A ameaça não é apenas a cópia de um módulo de radar, mas também a fuga de ficheiros de dados de missão, software e assinaturas electrónicas. Uma cibersegurança mais robusta e arquitecturas de software modulares podem ser uma resposta melhor do que manter plataformas inteiras afastadas dos aliados.

Cenários que mostram porque a decisão ainda importa

Imagine uma crise no Mar do Sul da China. Um grupo de porta-aviões norte-americano navega perto de ilhas disputadas, apoiado por forças japonesas e australianas. Os J-20 chineses começam a seguir de perto as patrulhas. Se o Japão e a Austrália tivessem os seus próprios Raptors, uma formação combinada de F-22 e F-35 de três países poderia apresentar uma parede densa de caças furtivos, com tácticas partilhadas e envelopes de mísseis sobrepostos.

Na realidade, apenas os esquadrões dos EUA podem levar o F-22, e em números limitados. Os aliados dependem sobretudo de F-35 e de jactos modernizados de quarta geração. O conjunto continua formidável, mas o impacto psicológico e táctico não é o mesmo que ter uma plataforma de superioridade aérea comum e temida em toda a coligação.

Ou imagine uma crise da NATO no Báltico. As forças aéreas europeias lançam frotas mistas de Typhoon, Rafale, Gripen e F-35. A coordenação é possível, mas cada tipo de aeronave traz as suas próprias particularidades. Um caça de topo partilhado, comprado anos antes com apoio dos EUA, simplificaria o planeamento e reduziria a fricção no pior momento para estar a depurar software ou a reescrever procedimentos.

Termos que moldam o debate

Dois conceitos surgem repetidamente nestas discussões e são muitas vezes mal interpretados por não especialistas.

Economias de escala significa simplesmente que, quanto mais unidades um país - ou um grupo de países - compra, mais barato tende a ficar cada uma. Os custos de ferramentas, engenharia e formação são distribuídos por uma frota maior. O F-22 nunca chegou a esse ponto, ao passo que o F-35 conseguiu, fazendo baixar de forma acentuada o seu preço.

Interoperabilidade abrange tudo, desde formatos de rádio até quem pode carregar os mísseis de quem. Uma elevada interoperabilidade permite que um F-35 britânico reabasteça num avião-tanque americano, partilhe um alvo com um jacto italiano e seja guiado por um radar norueguês. Excluir aliados de plataformas-chave limita essa flexibilidade, por mais avançado que o avião dos EUA possa ser no papel.

O Raptor enterrado e a reacção modesta de Pequim aos seus truques ainda classificados mostram a rapidez com que o valor estratégico de um segredo se pode desgastar quando os rivais recuperam terreno. A grande questão que paira sobre o NGAD é se os Estados Unidos querem outro trabalho-prima solitário, ou um jacto um pouco menos guardado que sustente uma aliança mais forte e mais coerente.