Há carros que, mesmo depois de vários dias ao volante, nos deixam a mesma pergunta na cabeça. O Polestar 2 é um deles: sempre que o conduzo, custa-me perceber porque é que não tem mais sucesso. E, agora mais do que nunca, argumentos não lhe faltam.
A Polestar evita chamar-lhe “renovação”, já que diz não alinhar nas típicas atualizações de meio ciclo de vida. Mas a realidade é simples: para este ano (e o próximo), o Polestar 2 mudou - e ganhou novas cartas para jogar.
Num segmento dominado pelo Tesla Model 3, não é fácil entrar na discussão. Só que o Polestar 2 está, hoje, mais preparado do que nunca para essa “batalha”, com mais nomes sonantes na luta, desde logo o BMW i4, sem esquecer o BYD Seal.
Por fora, não é propriamente fácil identificar as diferenças, que se ficam por alguns retoques na frente (na zona onde normalmente estaria a grelha).
Mas não se deixem enganar por esse pormenor. O Polestar 2 2024 recebeu mudanças importantes onde não se vê, suficientes para o encarar como uma proposta profundamente atualizada: há novos motores elétricos, novos inversores e novas baterias.
No caso da versão Long Range Single motor (um motor) que testámos, o motor elétrico até mudou de lugar: saiu da dianteira e passou para o eixo traseiro. Sim, este Polestar 2 passou de tração dianteira a tração traseira.
Com todas estas alterações, a gama do Polestar 2 ficou estruturada da seguinte forma:
- Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
- Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
Autonomia é chave
Curiosamente (ou talvez não), a versão que experimentei (Long range Single motor) é aquela que me parece fazer mais sentido. Tem potência q.b. e entrega a maior autonomia da gama: até 659 km (ciclo WLTP).
E como todos sabemos, a autonomia continua a ter um peso grande na escolha de um 100% elétrico. Mesmo sem concordar totalmente com isso (só este tema dava outro artigo…), reconheço a importância do fator.
Nesse capítulo, o Polestar 2 passou a estar em destaque face à concorrência. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) anuncia até 589 km (WLTP) e o Tesla Model 3 RWD aponta para até 513 km (WLTP). Já o BYD Seal (RWD) declara até 570 km de autonomia (WLTP).
E os consumos?
Durante os dias em que estive com o 2, fechei uma média final de 16,9 kWh/100 km, em percursos mistos, quase divididos a meio entre condução mais urbana e autoestrada.
A este andamento, e tendo em conta a capacidade da bateria, dá para contar com cerca de 467 km com uma carga. É um valor bastante simpático, ainda que fique aquém do que a marca anuncia.
Ainda assim, nos trajetos feitos apenas em cidade, consegui baixar os consumos para perto dos 14,5 kWh/100 km. Com esse tipo de registo, diria que é relativamente fácil “arrancar” mais de 500 km entre carregamentos.
E já que falamos de carregamentos, há outra boa notícia: o Polestar 2 2024 também carrega mais depressa. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam limitadas a 11 kW. Já em corrente contínua (DC), a variante com a bateria mais pequena (70 kWh) suporta até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) aceita velocidades até 205 kW.
Dinâmica apurada
Que o Polestar 2 evoluiu em autonomia, consumos e carregamentos, não há dúvidas. A questão é perceber como é que o comportamento dinâmico - que já era muito competente - foi influenciado pelo reposicionamento do motor elétrico.
Apesar de este não ser o Polestar 2 com o foco mais desportivo, as primeiras impressões são de que mantém a solidez que sempre o caracterizou.
Só que agora, com o motor atrás, o Polestar 2 ganha mais tração à saída das curvas e transmite maior sensação de agilidade. E embora este seja “apenas” o segundo patamar de potência da gama (299 cv), nunca nos faz sentir falta de mais.
É verdade que o sprint 0-100 km/h em 6,2 s não impressiona tanto como em alguns rivais, mas a aceleração surge de forma muito progressiva e isso torna a condução mais desportiva agradável.
Tal como antes da atualização, a suspensão é algo firme - mais do que, por exemplo, a do BYD Seal. E isso nota-se quando passamos em pisos mais degradados ou em zonas de calçada. Ainda assim, não chega para beliscar a qualidade da experiência a bordo, nem para nos apanhar desprevenidos com reações bruscas e difíceis de controlar.
Quanto à direção, tem várias afinações, mas à medida que a “forçamos” a ficar mais pesada, o tato torna-se mais artificial. Por isso, dei por mim a usar quase sempre a configuração normal, que é a mais agradável e a mais comunicativa.
Os travões também se mostraram muito competentes, mesmo quando aumentamos o ritmo. Já a travagem regenerativa achei-a algo intensa, exigindo alguma habituação. Como acontece com outros elétricos, o Polestar 2 permite conduzir apenas com o pedal do acelerador.
Vamos a contas…
O renovado Polestar 2 está disponível no mercado português com preços a começar nos 52 400 euros para a versão Standard range Single motor, e a chegar aos 65 900 euros do Long range Dual motor com Performance Pack.
A motorização Long range Single motor, que é a estrela deste ensaio, posiciona-se a meio e arranca nos 55 900 euros, já com um nível de equipamento de série muito interessante.
Para ajudar, à data em que este ensaio está a ser publicado, a Polestar tem uma campanha em vigor onde oferece dois pacotes de equipamento importantes: Pack Pilot (alarga o leque de sistemas de ajuda à condução e de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico em vidro, luzes de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).
Mas vamos às contas. Como se posiciona o Polestar 2 perante a concorrência mais direta? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) é 14 410 euros mais barato. Em contrapartida, oferece ligeiramente menos potência e bastante menos autonomia.
Já frente ao BYD Seal com apenas um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia 570 km de autonomia.
Por fim, quando colocamos este Polestar 2 lado a lado com um rival de marca premium, o BWM i4 eDrive40, o modelo sueco fica à frente, com uma vantagem de 8850 euros.
Dito isto, e olhando para o que o Polestar 2 entrega em autonomia e prestações, não sinto que o preço seja exagerado. É certo que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar posiciona-se como uma marca premium - e basta olhar para o habitáculo deste elétrico para o perceber.
O interior pode não ser o mais espaçoso do segmento, longe disso, mas está muito bem montado e com materiais de qualidade. Ainda que admita que, a esta altura, algumas soluções do habitáculo já pareçam um pouco datadas.
O que falta ao Polestar 2?
O Polestar 2 chegou com estrondo, mas parece ter caído no esquecimento demasiado depressa. E sempre que o conduzo, continuo a ter dificuldade em perceber porquê - ainda mais agora, com esta atualização e nesta versão.
É um elétrico bem construído, com uma imagem verdadeiramente premium e diferente num mar de propostas que, esteticamente, parecem cada vez mais anónimas. É agradável de conduzir, mais acutilante do que a média e, agora, oferece uma autonomia muito competente.
No papel, tem os ingredientes certos para ser uma fórmula vencedora. Mas, no chamado mundo real, o Polestar 2 teima em não “pegar”.
Até porque os números não enganam. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW vendeu 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla vendeu 529 287 Model 3.
Será que se o Polestar 2 fosse um Volvo vendia mais? Nunca saberemos. Mas uma coisa é certa: quem comprar este elétrico não vai ficar desiludido.
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