Jim Rowan na Volvo: da Dyson aos veículos elétricos e ao fim dos motores a combustão

O responsável que mudou a forma como se olha para os aspiradores quer, agora, aplicar uma receita semelhante no sector automóvel. À primeira vista, pode parecer que são mundos pouco relacionados, mas a administração da Volvo vê paralelos suficientes - razão pela qual escolheu Jim Rowan para liderar a marca como diretor executivo.

Por ser alguém vindo de fora da indústria automóvel, é natural que questione hábitos que, durante anos, raramente foram postos em causa.

Uma das primeiras decisões com impacto foi a saída da Associação de Fabricantes de Automóveis Europeus (ACEA), com efeitos a partir do final de 2022 - num movimento que surge, de forma curiosa, poucas semanas depois de a Stellantis, liderada pelo português Carlos Tavares, ter tomado exatamente a mesma posição.

Com este contexto, muitos anteciparam o nascimento de uma nova associação conduzida pela Stellantis e pela Volvo. Ainda assim, Rowan explica-nos que a Volvo “saiu da ACEA foi porque viu várias decisões daquele organismo que em nada apoiavam as marcas que estavam a investir na eletrificação. (…) mas não existe a intenção de criar outra associação paralela neste momento”.

Entraves ao veículos elétricos

Além do desacordo com a ACEA na Europa, o CEO da Volvo também mostrou preocupação com o atraso de alguns concorrentes no que toca aos veículos elétricos. Do lado institucional, a própria União Europeia, em mais do que uma ocasião, evidenciou hesitações perante propostas que procuravam adiar o momento em que os automóveis com motores de combustão seriam proibidos no continente.

Mesmo assim, Rowan prefere não alimentar divisões entre fabricantes, lembrando que existe “(…) um interesse comum em vários campos, tanto para a indústria como para os clientes”.

Um desses temas partilhados é a infraestrutura de carregamento - um dos pontos mais sensíveis em todo o processo de eletrificação. Na perspetiva de Rowan, “não faz sentido definir que haja diferentes redes de carregamento, (…) mas sim aproveitar para fazer investimentos comuns nesta área, como o acordo que estabelecemos com a Tesla para usar os seus carregadores nos Estados Unidos”.

Para lá do desafio de criar uma rede com cobertura verdadeiramente ampla, o preço dos automóveis elétricos continua a ser um fator determinante para a demora na sua adoção em massa.

Quanto a isto, o nosso entrevistado olha para aquela que considera ser a maior revolução automóvel dos últimos 100 anos de forma otimista: “(…) Quando se fabricam automóveis com motor de combustão existe uma complexidade enorme… Quando mudamos para motores elétricos, o cenário altera-se por completo… há uma cadeia de fornecedores completamente distinta”. E remata, afirmando:

“Há um motor elétrico e uma bateria, desta forma para se obterem potências variadas para veículos distintos basta adicionar módulos de bateria, enquanto o binário é “oferecido”. Incomparavelmente mais simples”.

Jim Rowan, CEO da Volvo Cars

Visto por este ângulo, torna-se legítimo perguntar por que razão continua a ser tão difícil atingir a tão desejada paridade - tanto no preço para o consumidor como nas margens para o fabricante - entre os automóveis de combustão interna e os elétricos.

Aqui, Jim Rowan surpreende ao garantir que “a Volvo já lá chegou.”

A explicação surge com um exemplo concreto: Já anunciámos que o vamos vender (EX30) por 35 mil dólares (aprox. 32 mil euros), nos EUA, e ouvimos comentários de que isso só seria possível esmagando as nossas margens de lucro, o que não corresponde à verdade. (…) O custo do lítio pode mudar a equação aqui e ali, mas hoje temos uma margem de 9% nos elétricos e iremos melhorá-la para 15% a 20% com o EX30. Que não são margens inferiores às que temos nos veículos a gasolina, garanto”.

E os motores a combustão?

Mais do que diferenças de rapidez na estratégia de eletrificação entre fabricantes, o CEO da Volvo sublinha que as maiores discrepâncias aparecem quando se comparam regiões do mundo: “quando olhamos para o processo numa perspetiva global, vemos cenários diferentes.”

“Nos EUA temos a Costa Oeste (…) a ser eletrificada a bom ritmo (…). O interior está a ficar para trás (…). Na Europa, o norte também está a agir com rapidez, mas o sul é mais lento. E a China (…), também está a levar a cabo um grande esforço que tem como locomotiva as centenas de grandes cidades que existem no país”, esclarece.

Estas diferenças, ainda assim, também podem ter um efeito favorável “ao menos para marcas como a Volvo, que ainda têm oferta de motores de combustão em paralelo com os 100% elétricos”, sendo naturalmente menos vantajosas para quem comercializa apenas carros elétricos.

Apesar disso, não se deve concluir que tal sirva para prolongar a vida dos motores de combustão - pelo menos não na visão do antigo CEO da Dyson, que confirma que esse não é o caminho.

“O último motor Diesel num Volvo será montado no primeiro trimestre de 2024 e os centros de R&D na Europa e na China já desmantelaram os bancos de testes dos motores de combustão, o que quer dizer que mesmo os híbridos plug-in já não irão ser alvo de novos investimentos.”

Jim Rowan, CEO da Volvo

Por outras palavras, a Volvo posiciona-se para ser uma das primeiras marcas globais a apostar exclusivamente em motores «a pilhas».

Esse avanço não parece intimidar Jim Rowan, que recorda que “a empresa número um em vendas de veículos elétricos em todo o mundo (…) é também a marca com a maior capitalização de mercado no mundo, o que prova que já hoje é possível ser fabricante de automóveis puramente elétricos com muito sucesso”.

As vendas da Volvo em 2023 deverão ficar um pouco acima de 700 mil unidades, o que, a confirmar-se, representará um recorde na história de quase 100 anos da marca sueca.

O que podemos esperar nos próximos anos?

Para 2024, estão previstos dois lançamentos: o EX90 e o EX30. A chegada destes modelos deverá impulsionar ainda mais as vendas, o que alimenta a expectativa de que a fasquia de um milhão de novos Volvo a circular por ano fique ao alcance.

Jim Rowan sorri e lembra que “no momento da entrada em bolsa (…) foi dito que estaríamos próximos de 1,2 milhões de carros por ano em meados da década e a verdade é que estamos no bom caminho para lá chegar, mesmo com os ventos contra (…)”.

Para aumentar volumes, é decisivo conquistar novos clientes - e é por isso que o líder da marca destaca o potencial dos dois próximos Volvo a estrearem-se na Europa: “

“O interesse do mercado por um SUV compacto como o EX30, com uma autonomia de 480 km, é perfeitamente aceitável… até mesmo com uma menor autonomia o interesse mantém-se, se forem usadas baterias mais baratas (LFP) que permitam reduzir o preço desse modelo”.

Jim Rowan, diretor executivo da Volvo Cars

Até que ponto estas declarações são mensagens de comunicação de quem dirige uma marca automóvel e quer agradar aos analistas, pressionar a concorrência e motivar equipas? Em jeito de fecho, Jim Rowan admite que as suas palavras e promessas possam ser recebidas com ceticismo.

Ainda assim, mantém-se firme ao dizer que “daqui a sete meses, quando a Volvo apresentar os seus resultados do segundo trimestre de 2024, todos poderão ver quantos EX30 foram vendidos e confirmar qual a margem de lucro conseguida”.

E prossegue: “Nesse momento, ficará claro que a Volvo será a única marca a ficar perto dos números da Tesla (…). Ficará provado que foi uma das primeiras marcas da indústria «tradicional» a conseguir fazer essa «travessia do deserto» e a chegar ao outro lado com elevados volumes de vendas e margens de lucros decentes”.

E nós? Cá estaremos para ver.