Horse, Renault e Geely: motor Amorfo com 98,2% de eficiência

Um projeto conjunto pouco falado de Renault e Geely está, de repente, no centro das atenções: a marca Horse deu a conhecer um motor elétrico que, pelo menos no papel, promete um nível de eficiência acima do que se vê hoje em veículos de produção. O segredo está num tipo de aço específico usado no estator - e num processo de fabrico que trabalha com lâminas mais finas do que um cabelo humano.

Quem ou o que está por trás da Horse

A Horse é uma empresa conjunta da Renault com o grupo automóvel chinês Geely. A sua missão passa por desenvolver e produzir sistemas de propulsão modernos para modelos híbridos e também para veículos com motor de combustão. Embora a Renault fale pouco do nome, é ali que se concentra uma parte importante da estratégia futura de motores.

Neste momento, o destaque vai para um novo motor elétrico, com o nome interno “Amorfo”. A aplicação principal está pensada para veículos híbridos, mas também pode ser integrado em soluções de range extender ou em plataformas elétricas específicas com gerador adicional. A diferença começa no coração do conjunto, no estator - a componente que cria o campo magnético que faz girar o rotor.

Renault e Geely indicam para o novo motor uma eficiência de 98,2 por cento - um valor de topo mesmo no universo dos motores elétricos.

O que torna o motor Amorfo tão especial

Na maioria dos motores elétricos, o estator recorre ao habitual aço elétrico com estrutura cristalina. A Horse opta por outro caminho: o estator é fabricado com aço amorfo. O termo “amorfo” refere-se a uma estrutura atómica desorganizada, “caótica”, em contraste com uma rede cristalina regular.

E é precisamente essa desorganização que traz ganhos. Com esta estrutura, reduzem-se as perdas magnéticas que surgem quando o motor cria, de forma contínua, um campo magnético variável. Menos perdas significa que uma fatia maior da energia elétrica fornecida é efetivamente convertida em binário.

Mais fino do que um cabelo: aço de 0,025 milímetros

Os números do empilhamento no estator chamam a atenção. Cada camada tem apenas 0,025 milímetros de espessura. Para referência, em muitos motores convencionais as lâminas são cerca de dez vezes mais grossas. Esta redução extrema baixa as chamadas perdas por correntes parasitas (correntes que se formam no próprio metal e que geram calor sem utilidade).

A Horse fala numa redução para metade das perdas internas do motor. De acordo com a ficha técnica, isso traduz-se numa eficiência total de 98,2 por cento. Em termos práticos, significa que apenas cerca de 1,8 por cento da energia introduzida se perde no motor, ficando o restante disponível para a tração.

• Espessura da lâmina do estator: 0,025 mm
• Eficiência: 98,2 % (valor do fabricante)
• Potência: 190 PS
• Binário: 360 Nm
• Aplicação: sobretudo híbridos e range extender

Até onde vai, na prática, uma eficiência de 98,2 por cento

Os motores elétricos atuais já são, por natureza, muito eficientes. Em aplicações de série, é comum ver valores típicos entre 93 e 97 por cento, dependendo da carga e do regime de rotação. À primeira vista, um salto de pouco mais de um ponto percentual pode parecer pouco impressionante.

Para a engenharia, porém, esta zona é das mais difíceis. As melhorias mais óbvias já foram exploradas; qualquer avanço adicional tende a exigir muito trabalho de investigação, materiais mais caros e processos de produção altamente rigorosos. Um motor que atinge 98,2 por cento em pico aproxima-se de níveis que, até agora, eram mais frequentes em artigos técnicos e bancos de ensaio do que em produtos industrializados.

No uso real, a Horse estima cerca de um por cento de redução no consumo de energia do veículo como um todo - pouco no papel, grande quando multiplicado.

Uma vantagem de um por cento no consumo pode soar modesta numa brochura. No entanto, quando se soma a milhões de veículos e a toda a sua vida útil, o resultado representa volumes de energia muito relevantes. Quanto mais exigentes forem os objetivos de frota e os limites de CO₂, mais valioso se torna cada ponto percentual.

Porque os valores de laboratório não substituem um teste em estrada

Os 98,2 por cento divulgados resultam de medições em condições definidas de banco de ensaio. Temperatura, rotação e pontos de carga podem ser ajustados e estabilizados. Num automóvel em circulação, o cenário muda: temperatura ambiente, condução em carga parcial, variações constantes de carga, envelhecimento de materiais e tolerâncias de fabrico tendem a reduzir a eficiência efetiva.

Este fenómeno é bem conhecido no setor. Entre valores de catálogo e medições posteriores por laboratórios independentes, são frequentes diferenças percetíveis. A Horse, por agora, não detalha quando e em que modelo o novo motor entrará em produção. Também não há informação sobre quão estável se mantém este nível de eficiência ao longo de todo o mapa de funcionamento.

Aspeto	Laboratório	Uso real
Temperatura	estável, controlada	muito variável
Carga	pontos de carga otimizados	stop-and-go, carga parcial, carga total
Estado do material	novo, ideal	desgaste, envelhecimento

Para que veículos este motor foi pensado

Os dados de 190 PS e 360 Nm encaixam bem em híbridos de dimensão média. Em híbridos plug-in, o motor pode assumir o papel de propulsor principal, enquanto um motor de combustão eficiente atua sobretudo como gerador. Também sistemas híbridos em série, nos quais o motor a gasolina serve apenas para produzir eletricidade, tiram partido particular de um motor elétrico tão parcimonioso.

Como o motor já surge listado no portefólio oficial da Horse, todas as marcas do universo Renault e Geely podem, em teoria, adotá-lo. Isso inclui, além da Renault, a Dacia e a Alpine, bem como a Volvo e outras marcas do grupo Geely. Quem o utilizar primeiro dependerá dos ciclos de plataforma, dos custos e da estratégia de cada marca para a hibridização.

Enquadramento na corrida tecnológica global

O avanço da Horse surge num momento em que fabricantes chineses estão a recuperar terreno rapidamente na área da propulsão. Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores de combustão com eficiências a rondar os 50 por cento. Em paralelo, a BYD trabalha em motores elétricos e combinações híbridas próprias com níveis elevados de eficiência. Europa e Japão veem, assim, crescer a pressão num campo onde dominaram durante muito tempo.

Ao apostar no aço amorfo, a Renault deixa uma mensagem clara. A ideia é simples: também projetos europeus e joint ventures euro-chinesas conseguem estabelecer novas referências de eficiência. Se isto se tornará um padrão industrial alargado ou uma tecnologia de nicho dependerá, no fim, da capacidade de produção em linha.

Como funciona o aço amorfo - explicação breve

Do ponto de vista técnico, o aço amorfo é um vidro metálico. Numa simplificação, os átomos ficam “congelados” numa disposição desorganizada. Essa estrutura altera as propriedades magnéticas e ajuda a reduzir perdas quando o material é sujeito a campos magnéticos alternados. Num motor elétrico de rotações elevadas, esse efeito ganha especial importância.

O fabrico é exigente. O metal tem de ser arrefecido a uma velocidade muito elevada para evitar que se formem cristais. O resultado são bandas extremamente finas, que depois podem ser empilhadas para formar as lâminas do estator. Este processo é mais caro e mais sensível do que a produção de aço elétrico convencional - e é uma das razões pelas quais ainda é raro em produção de grande escala.

Oportunidades e riscos para a produção em massa

Para que o motor Amorfo seja mais do que uma montra tecnológica, a produção tem de escalar. Se isso acontecer, os fabricantes poderão, para a mesma prestação do veículo, instalar baterias menores ou aumentar ligeiramente autonomia e desempenho, sem que os preços disparem.

Do outro lado, existem riscos claros: cadeias de fabrico mais complexas, custos de material mais elevados e potenciais estrangulamentos na base de fornecedores. Quando se fala de volumes globais de milhões de unidades, basta um pequeno gargalo para adiar o arranque planeado ou para limitar a aplicação a modelos mais caros.

Para as consumidoras e os consumidores, um motor mais eficiente far-se-á notar sobretudo de forma indireta. Uma redução de um por cento no consumo de energia diminui apenas de forma ligeira os custos de utilização, mas pode tornar os híbridos mais atraentes - normalmente através de consumos homologados um pouco inferiores, melhores valores de CO₂ e, por essa via, condições fiscais ou incentivos mais estáveis.

Para a indústria, cada passo rumo a maior eficiência conta a dobrar: por um lado, baixa a pegada de CO₂ por quilómetro sem recorrer a medidas radicais de redução de peso ou a baterias gigantes; por outro, a concorrência vinda da China e dos EUA obriga as marcas estabelecidas a procurar novas soluções em tecnologias centrais como motores, eletrónica de potência e células de bateria - mesmo quando a diferença está em frações de um por cento.