Se na versão a gasolina/GPL do Dacia Bigster é fácil ganhar nos custos, este Hybrid destaca-se sobretudo em tudo o que fica para lá do preço.
Para perceber porque é que a Dacia lançou o Bigster quando já existe o bem conhecido Duster, basta olhar para um ponto: espaço. A própria designação explica o conceito, ao juntar a palavra inglesa “Big” (grande) ao final de Duster - daí nascer o Bigster.
Apesar de partilhar a plataforma e muitos componentes com o Duster, é com este modelo que a marca romena passa a ter presença no segmento C-SUV, onde até aqui não competia. O Duster continua a posicionar-se abaixo, no patamar dos B-SUV.
Em termos de dimensões, o Bigster soma mais 23 cm no comprimento e mais cinco centímetros em altura do que o Duster, mantendo a mesma largura. No entanto, a medida que mais se sente assim que entramos no habitáculo do Dacia Bigster é o acréscimo de 4,5 cm na distância entre-eixos face ao Duster, mais compacto.
No exterior, o novo SUV mantém grande parte da linguagem visual da geração mais recente do Duster: superfícies muito marcadas, para-choques com um ar mais musculado e vários pormenores que o tornam mais cuidado e até «convincente». Ainda assim, é no interior que surgem os argumentos mais fortes.
Numa só palavra: espaço
Ao volante, a experiência do condutor é muito próxima da de um Duster - pelo menos até se olhar para o espelho retrovisor e se notar que o vidro traseiro está bem mais distante. E embora o aumento de altura seja “apenas” de cinco centímetros, no trânsito é o tipo de diferença que se percebe sem esforço.
Na segunda fila, o salto é evidente: há muito mais espaço para as pernas, o que se traduz numa dose adicional de conforto para quem viaja atrás. Mais atrás, cheguei a questionar se não caberia uma terceira fila, mas a Dacia garante que esse papel está reservado ao Jogger.
E faz sentido no contexto da gama: apesar de o Jogger ser mais curto e mais baixo do que o Bigster (e também diferente noutras cotas exteriores), existe um ponto em que se destaca - a distância entre-eixos, que é praticamente 20 cm superior à do novo SUV. Esse ganho ajuda a oferecer uma terceira fila mais utilizável do que a de muitos SUV de sete lugares.
Por esse motivo, em vez de lugares extra, este Dacia Bigster fica com «apenas» uma bagageira generosa, com 546 litros, capaz de responder às necessidades típicas de uma família.
Há um piso amovível composto por duas tampas rígidas, que podem igualmente servir como divisórias. Por baixo, existe ainda um compartimento adicional onde, por exemplo, pode ser guardado um pneu suplente.
Regressando ao posto de condução, a posição ao volante é bem conseguida, com ajustes elétricos para a altura e para a inclinação do encosto.
Como seria expectável num modelo orientado para um preço acessível, predominam os plásticos rígidos. Ainda assim, nota-se uma evolução clara na qualidade de montagem quando comparada com vários outros modelos da Dacia.
Um híbrido simples e económico
No mercado português, o Bigster com motor bifuel gasolina/GPL tende a ser a escolha mais óbvia para quem procura o valor de aquisição mais baixo e, em teoria, uma fatura de combustível mais simpática. Em contrapartida, nem todos apreciam a rotina e a logística do abastecimento a GPL e, além disso, esta opção está associada à caixa manual, o que pode retirar interesse em utilização urbana.
É precisamente aqui que o Dacia Bigster Hybrid ganha força, sobretudo desde que o Miguel Dias nos apresentou este modelo:
No Hybrid não há cabos, nem carregamentos, nem hábitos novos a aprender. No dia a dia, usa-se como um automóvel “normal”: abastecer e seguir viagem. Simples.
A diferença aparece quando se consultam os números no computador de bordo - e aí há razões para ficar satisfeito. Por um lado, com o depósito cheio, eram indicados 990 km de autonomia. Por outro, os consumos do Dacia Bigster Hybrid insistem em manter-se próximos dos cinco litros. No final do ensaio, com muitos quilómetros em cidade e algum percurso em estrada e autoestrada, a média ficou em 5,2 l/100 km.
É um registo bastante bom, mesmo sabendo que, sob o capô, está o novo sistema híbrido do Grupo Renault: o anterior bloco a gasolina de 1,6 litros deu lugar a um motor maior, de 1,8 litros, associado a dois motores elétricos. O motor elétrico principal, responsável pela tração, debita 49 cv, enquanto o segundo, que funciona como gerador, tem 20 cv. No total, a potência combinada chega aos 156 cv.
A caixa automática Multimodo também mostra melhorias na rapidez e na forma como responde. E a cilindrada superior do motor térmico parece deixar o conjunto «respirar melhor», o que torna a condução em cidade mais fácil e ajuda a manter consumos mais contidos.
Vertente dinâmica em modo Bigster
Mesmo com um híbrido mais forte, percebe-se que o Dacia Bigster nesta configuração Journey (a mais equipada) foi calibrado com foco no conforto e na segurança da família, e não para pretensões desportivas. A suspensão foi afinada para filtrar irregularidades e favorecer uma condução simples e relaxada, acima de qualquer ambição dinâmica.
A unidade ensaiada vinha com jantes de 19″ (as de série são de 18″), o que dá um «pisar» mais firme, sobretudo em pisos degradados. Ainda assim, isso não chega a afetar de forma relevante o conforto, que continua em bom nível.
Para momentos de lazer em família, a altura ao solo generosa é uma vantagem, mesmo contando apenas com duas rodas motrizes, as dianteiras. Naturalmente, não é caso para pensar em percursos realmente extremos. Ainda assim, permite sair do asfalto e chegar a locais que muitos ligeiros nem consideram.
Preço é trunfo mas fiscalidade não ajuda
Como é habitual na marca, é provável que o maior argumento do Dacia Bigster seja o preço. No caso do Hybrid, a gama começa nos 29 951 euros para o Expression. É a versão de entrada, mas já com uma dotação de série bastante completa.
O exemplar que aparece nas imagens deste ensaio é o Journey, um dos níveis de topo - o outro é o Extreme - e tem um preço base de 32 800 euros.
Traz mais equipamento e, neste caso específico, esta unidade incluía praticamente todos os opcionais disponíveis. Entre eles contam-se a pintura Azul Índigo (600 euros), exclusiva deste modelo, o teto em preto (300 euros), as jantes de 19″ (300 euros) e o teto de abrir panorâmico (1000 euros), além de outros pacotes de equipamento.
Somando tudo, este Dacia Bigster Hybrid 155 chega a um preço final de 35 952 euros, sem contar com despesas administrativas e de transporte.
É uma proposta difícil de ignorar na relação qualidade-preço, mas que acaba por ser penalizada pela fiscalidade automóvel em Portugal, ainda muito dependente da cilindrada.
Seja no ISV (Imposto Sobre Veículos) ou no IUC (Imposto Único de Circulação), o facto de o motor de combustão ultrapassar os 1750 cm3 resulta numa penalização fiscal significativa. Isto acontece apesar de o Bigster Hybrid ser o que apresenta os consumos e as emissões de CO2 mais baixos da gama.
No ISV, o novo 1,8 litros paga cerca de 1100 euros a mais do que o 1,6 litros, e ainda acresce IVA, já que este também incide sobre o ISV. No IUC, a diferença é de mais 73 euros (221,37 euros), apenas por ter um motor maior. E, para ser Classe 1 nas portagens, é necessário aderir à Via Verde.
Comparando com o Duster, a diferença de preço anda nos 3500 euros, considerando a mesma motorização e o mesmo nível de equipamento. Compensa? A lógica é simples: se a prioridade é ter mais espaço, o valor adicional está justificado. Neste novo Dacia Bigster Hybrid, o que fica mesmo a faltar são os sete lugares…
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