Ao volante do Volkswagen ID. Cross. Em Portugal por menos de 30 mil euros

Estamos a poucos meses de ver aterrarmos em Portugal a nova fornada de elétricos mais acessíveis da Volkswagen. A receita mistura dois movimentos em sentidos opostos: recua no desenho exterior, no ambiente a bordo e até na lógica de nomes quando comparada com os primeiros ID - uma mudança que vai ao encontro do que muitos clientes da marca preferem -, mas avança no que interessa na base técnica, com melhorias na química das baterias e uma escolha mais acertada das capacidades.

Antes de tudo, convém enquadrar o modelo. Depois de termos contactado com o ID. Polo, chegou a vez do seu “irmão” em formato SUV: o ID. Cross, chamado a assumir o papel de sucessor natural do T-Cross a combustão.

A ligação ao T-Cross nota-se de imediato nas proporções. Mesmo com as unidades de pré-série ainda camufladas, a linguagem estética mantém-se muito próxima do protótipo apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que tivemos oportunidade de experimentar diretamente.

Volkswagen ID. Cross por fora e por dentro: retro? Não, obrigado

No exterior, não se antecipam alterações relevantes face ao protótipo. Já no habitáculo, Andreas Mindt e a sua equipa tiveram como prioridade afastar-se do ambiente “frio” de alguns ID que vemos nas nossas estradas: surgem mais superfícies de toque macio, uma combinação de cores mais equilibrada e, sobretudo, um regresso aos botões físicos. Há ainda detalhes com inspiração retro (Golf I) no quadro de instrumentos, numa tentativa clara de reforçar a ponte com a história da Volkswagen.

O tablier adota uma disposição horizontal, alinhando visualmente o painel de instrumentos (10,3″) com o ecrã central do sistema de infoentretenimento (12,9″).

No quadro, destaca-se a visualização “retro”: velocímetro tradicional à esquerda e um “conta-rotações” à direita - que, neste caso, não mede rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por preferir a apresentação mais atual e depurada, porque a opção retro me cansou mais, por introduzir demasiado ruído gráfico. Questão de gostos.

Mais botões: uma escolha acertada

O volante multifunções - com secções superior e inferior direitas - foi completamente redesenhado. Do lado esquerdo concentram-se os comandos dos sistemas de assistência à condução, do controlo de velocidade adaptativo (consoante a versão) e também do volume do áudio. À direita, gerimos o painel digital e acionamos o controlo por voz. Atrás do volante mantém-se ainda a pequena haste de comando da transmissão.

A climatização passa a ser operada numa faixa central com botões físicos, no tablier, e logo abaixo surge a base de carregamento sem fios do telemóvel (opcional). As opções de personalização da iluminação ambiente também aumentaram de forma significativa.

O novo T-Roc “emprestou” as suas manetes interiores das portas ao ID. Cross. E já que falamos em portas, há outra alteração pequena, mas muito relevante quando comparada com outros ID: em vez do sistema de dois botões comutáveis para alternar entre vidros dianteiros e traseiros, existem agora quatro botões dedicados para os quatro vidros elétricos.

Ao volante, percebe-se uma montagem robusta, embora muitos revestimentos sejam estruturalmente rígidos, com uma camada fina de material macio ou, nalguns casos, aplicações em tecido.

Compacto por fora, generoso por dentro

O Volkswagen ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, ficando apenas ligeiramente acima do T-Cross (+2,6 cm). Já a distância entre eixos cresce 5 cm, para 2,601 m - exatamente a mesma medida do futuro ID. Polo. Como é típico de plataformas concebidas de raiz para elétricos, isto traduz-se em mais espaço útil na segunda fila.

A bordo, é possível transportar cinco adultos. Considerando uma estatura de 1,80 m, quem viaja atrás tem cerca de três dedos entre a cabeça e o tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros. Ao centro existem saídas de ventilação diretas, embora sem ajuste de temperatura ou de intensidade do fluxo. O piso plano ajuda a acomodar um passageiro no lugar central traseiro, ainda que esse assento seja inevitavelmente mais estreito.

A mala anuncia 475 litros, ou seja, mais 20 litros do que no T-Cross e praticamente mais 100 litros do que no Golf. Sob o piso existe um compartimento com bastante profundidade, que a marca afirma conseguir levar duas grades de bebidas. À frente, há ainda um compartimento de 22 litros, especialmente indicado para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Três motores e duas baterias

Tal como o ID. Polo, o ID. Cross recorre à plataforma MEB+, com tração dianteira - um desvio face ao restante universo ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não associava propulsão elétrica a tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Estão previstos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, uma estreia na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, deverão situar-se entre 316 km e 436 km, respetivamente.

Apesar de terem capacidades diferentes, as baterias ocupam um volume semelhante, já que a química NMC oferece cerca de mais 30% de densidade energética. Isso permite atingir potências de carregamento superiores e também melhorar o rendimento disponibilizado aos motores.

Em corrente alternada (AC), o carregamento é de 11 kW em qualquer versão. Em corrente contínua (DC), pode chegar a 90 kW com a bateria mais pequena e a 105 kW com a bateria maior.

É um valor inferior ao de outros modelos ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

No chassis, também há alterações importantes. A decisão de adotar tração dianteira na MEB+ permitiu instalar atrás um eixo de torção semirrígido particularmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia orientada para reduzir de forma acentuada vibrações e ruído).

À frente, o esquema é do tipo MacPherson, com um sistema desenvolvido para gerir as forças de compressão que atuam no amortecedor, complementado por montantes mais rígidos na barra estabilizadora.

Quando questiono Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, sobre a hipótese de versões com quatro rodas motrizes, ele é claro: “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em alternativa, está previsto um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para melhorar a segurança e a eficácia em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas.

Ao volante nos arredores de Amesterdão

Não foi propriamente o cenário ideal para avaliar tração em condições difíceis: nos arredores de Amesterdão predominam estradas direitas e planas, um habitat perfeito para os inúmeros ciclistas que aqui circulam diariamente.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com melhor desempenho: acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nas duas variantes menos potentes).

A primeira nota positiva vai para o tato e a resposta do pedal de travão, melhorados com uma construção integrada do tipo unidade única, tornando a atuação mais imediata e progressiva, além de melhorar a transição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica.

Também é uma boa notícia a presença de discos de travão nas rodas traseiras - algo que os primeiros ID dispensaram, por dependerem muito da regeneração e por colocarem o motor elétrico no eixo traseiro.

Depois, o comportamento dinâmico surpreende pela positiva. O conjunto destaca-se por um compromisso muito conseguido entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, por uma sensação de leveza rara num elétrico - normalmente sente-se uma base muito pesada, devido à bateria de centenas de quilos. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade, mas nem sempre favorece a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação final é que esse alvo foi atingido.

A rigidez estrutural da carroçaria também merece nota, mesmo em pisos degradados ou em situações de transferência de massas mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e informativa (2,8 voltas entre batentes), mas não detetei diferenças claras de peso ou resposta entre modos de condução, incluindo nos extremos Eco e Sport. O mesmo se verificou na resposta do acelerador.

A lógica de regeneração também muda. Com a haste da transmissão em posição B, é possível optar pela regeneração máxima (condução praticamente com um pedal, quase dispensando o travão) ou selecionar um nível mais moderado através do ecrã central. Em posição D, não existe regeneração, exceto se for escolhido o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross deverá chegar ao mercado nacional em novembro, com preços a começar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. É quase mais cinco mil euros do que o ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: