O novo Hyundai Nexo evolui de forma evidente em praticamente todos os capítulos, mas a ausência de infraestruturas de abastecimento continua a travar a sua adoção em larga escala.
Se recebesse 1 € por cada vez que ouço ou leio sobre o potencial dos motores a hidrogénio, já teria amealhado uma fortuna - porque, apesar de o potencial ser enorme, o contexto atual não permite que esta solução se massifique.
A promessa é arrojada e vem apresentada sem rodeios: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, dizem os coreanos, apontando para até 826 km (ciclo WLTP) com os depósitos cheios.
E fá-lo com reabastecimento total em menos de cinco minutos e com menor sensibilidade ao frio do que os elétricos a bateria. Na Europa, o único rival a hidrogénio à venda neste momento, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - precisamente o mesmo valor que a geração anterior do Nexo declarava.
Antes de mergulharmos na mecânica (que tende sempre a dominar a conversa), vale a pena olhar para o que salta à vista: por fora e por dentro, este Nexo é uma rutura completa face ao primeiro. É quase um “selo” da Hyundai, que raramente segue a lógica do “em equipa que ganha não se mexe”.
No exterior, estreia a nova linguagem “Arte do aço”, que deverá alargar-se a outros modelos, começando pelo IONIQ 3, com revelação marcada para abril. Mantêm-se as assinaturas luminosas pixelizadas - já típicas nos elétricos da marca - e um desenho feito de arestas bem marcadas.
Em dimensões, soma mais 7 cm de comprimento, chegando aos 4,75 m. Já a largura e a altura pouco mudam, e o Nexo continua com um posicionamento singular na gama da marca, algures entre o Tucson e o Santa Fe.
Hyundai Nexo: quatro é melhor do que cinco
A distância entre eixos mantém-se nos 2,79 m, o que ajuda a garantir bastante espaço na segunda fila. Ainda assim, há menos folga em largura (com três ocupantes a ficarem algo apertados) do que em pernas e cabeça, até porque o habitáculo acomoda com facilidade pessoas com mais de 1,85 m de altura.
Na zona de carga, a bagageira cresce para 510 litros (+49 litros que antes), mas continua a ficar bem abaixo dos 620 litros do Tucson - apesar de este ser 24 cm mais curto.
Ao volante, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3″, muito próximos dos que a Hyundai tem usado nos modelos mais recentes. O ecrã do infoentretenimento está virado para o condutor, há projeção de informação no para-brisas de série e também ecrãs para os retrovisores exteriores digitais - uma solução que exige alguma habituação.
A apresentação é limpa: gráficos definidos, resposta rápida e a habitual faixa horizontal que alterna entre controlos de climatização e de navegação. No volante, não surge o logótipo da marca; em vez disso, aparecem quatro pontos que representam a letra “H” em código Morse.
A frente parece mais desafogada, em parte porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para o volante. Entre os bancos, ficam essencialmente espaços de arrumação e duas bases de carregamento para telemóveis. Android Auto e Apple CarPlay sem fios estão presentes.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora, sim, a peça central: a motorização quase única do Hyundai Nexo. Em eficiência total não há progresso face ao antecessor (mantém-se nos 60%), mas a capacidade total dos três depósitos subiu ligeiramente, de 6,3 kg para 6,9 kg, também devido a uma distribuição mais homogénea do hidrogénio pressurizado. Só esta alteração, dizem os engenheiros sul-coreanos, vale cerca de 50 km extra de autonomia.
Do lado do desempenho, a evolução é mais clara. O motor elétrico dianteiro entrega agora 150 kW (204 cv), mais 30 kW (41 cv) do que antes. O ganho vem de uma célula de combustível mais capaz (de 95 kW para 110 kW brutos) e também de eletrónica e bateria reforçadas.
Ainda assim, mesmo com 350 Nm de binário máximo (menos 45 Nm do que o antecessor), este Nexo de tração dianteira não é um desportivo e também não replica o “disparo” imediato que muitos elétricos a bateria oferecem no arranque.
Apesar disso, a resposta global deverá chegar e sobrar para a maioria. Faz 0–100 km/h em 7,8s (contra 9,2s do antecessor) e mantém 176 km/h de velocidade máxima (igual ao antecessor).
A explicação está na gestão energética: além da potência da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo recorre ainda a uma bateria que acrescenta uns respeitáveis 80 kW/109 cv - suficiente para suavizar picos de carga e servir de reserva à célula de combustível.
Essa bateria, instalada na traseira, é igualmente carregada pela própria célula de combustível. A capacidade é comedida, 2,64 kWh (mais do que os 1,56 kWh do Nexo original), mas aparenta ser a medida certa para o conceito. Afinal, o Hyundai Nexo produz a energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado nos depósitos e o oxigénio do ar. E o único subproduto é água, expelida por aberturas na parte inferior do veículo.
À prova de bala
A evolução da célula de combustível não se mede apenas em prestações. Esta tecnologia chega agora à 4.ª geração, depois de 27 anos de investimento consistente por parte dos sul-coreanos.
Também a segurança foi reforçada: depósitos com válvulas mais robustas, novos sensores de deteção de fugas, proteção contra incêndio melhorada, sistema de corte do fornecimento de hidrogénio e uma estrutura rígida mais protetora em caso de acidente. O pacote faz sentido, tendo em conta que os depósitos trabalham até 700 bar de pressão.
Conduz-se como um elétrico a bateria
Na prática, o condutor não tem de pensar nos bastidores do sistema. No uso diário, este Nexo comporta-se muito como um SUV elétrico a bateria do mesmo segmento: discreto, suave e, sobretudo, silencioso.
Isso acontece não apenas porque a propulsão é elétrica, mas também devido a vidros duplos e a um sistema de cancelamento ativo de ruído. Já os pneus com propriedades extra de absorção sonora, da coreana Kumho, não estão disponíveis nos Nexo destinados à Europa.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraços transmitem boa leitura do piso, embora as jantes de 19″ deixem o rolamento com uma firmeza algo excessiva em pisos mais irregulares. Em contrapartida, a carroçaria mantém-se bem controlada nos movimentos laterais.
Também ajuda o facto de a montagem parecer tão sólida quanto a qualidade percebida sugere: há superfícies macias ao toque e a promessa de menos rangidos ou ruídos parasitas vindos do tablier ou dos painéis das portas.
Nos travões, há potência e um pedal consistente. A direção faz o que se pede, mas sem grande precisão nem comunicação. Ao selecionar o modo Desportivo, ganha-se algum peso, mas pouco mais do que isso.
Postos de abastecimento são miragens
Neste ensaio na Coreia do Sul, com autoestrada e estradas secundárias percorridas a ritmo calmo, o consumo médio fixou-se em 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg anunciados (com jantes de 18″). Mesmo assim, isso aponta para uma autonomia real sempre acima de 620 km.
O grande entrave para aumentar o interesse do público continua a ser o mesmo: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão os locais com fornecimento de hidrogénio. E mesmo que avancem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuarão a ser poucos para assegurar uma cobertura minimamente aceitável do território. No resto da Europa, o cenário é muito semelhante.
Então por que motivo insistir numa tecnologia de célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, explica o responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Na Coreia do Sul, isto é mais fácil de justificar, já que os postos de hidrogénio são tão comuns como as cabines telefónicas foram em tempos. E também porque o Grupo Hyundai tem um domínio interno tão grande que a sua faturação anual equivale a 11% do PIB do país. Mas, fora de portas, isso dificilmente o fará avançar muito - pelo menos no curto prazo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - não está disponível em Portugal e também não deverá chegar - é, sinceramente, inesperado: perto de 68 mil euros, cerca de 10% abaixo do antecessor. Continua a ser muito dinheiro para um SUV deste tamanho, mas o Nexo anterior pedia mais, com um preço de 75 mil euros.
Será isto um sinal de mudança de paradigma nos automóveis com células de combustível? Não, porque em Portugal 1 kg de hidrogénio custa cerca de 15 euros, o que significa que um abastecimento completo, no caso do Nexo, resultará numa fatura a rondar os cem euros.
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