BMW Série 1 (2025): nova geração que parece ser uma simples atualização

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À primeira vista, o BMW Série 1 (2025) parece apenas um facelift bem feito - mas a marca insiste que estamos perante uma geração totalmente nova.

E há contexto que ajuda a explicar porquê este modelo é tão importante: no universo dos compactos premium, a Europa manda. Basta olhar para os números: quatro em cada cinco Série 1 são vendidos no nosso continente, o que coloca este carro no centro das prioridades da BMW.

É também um dos raros segmentos premium em que Mercedes-Benz e BMW não ditam as regras de vendas: esse papel cabe à Audi, que abriu caminho com o primeiro A3 nos anos 90 e continua no topo da tabela.

Ainda assim, o Série 1 mantém-se perto, ocupando o segundo lugar (primeiro semestre de 2024, na Europa). E a sua história comercial é sólida: desde 2004 (ano de estreia da primeira geração), já foram matriculadas mais de três milhões de unidades - esta é a quarta.

Maior por fora, não por dentro

A BMW garante que o novo Série 1 é bem mais do que uma simples atualização do modelo anterior: até recebeu um novo código interno, F70, em vez do F40 do antecessor. A base técnica mantém-se, mas há um ligeiro crescimento em comprimento (mais 42 mm, para 4361 mm) e em altura (mais 25 mm, para 1459 mm), conservando a largura (1800 mm) e a distância entre-eixos (2670 mm).

No exterior, destaca-se a grelha - contida nas dimensões -, agora colocada mais abaixo, com a clássica forma de duplo rim a poder surgir com moldura iluminada em vez do cromado anterior. Os faróis, esses, são sempre LED.

Em opção, podem ser instalados faróis LED matriciais, isto é, com uma matriz de díodos que permite gerir os feixes de forma individual para melhorar a visibilidade e reduzir o risco de encandear outros condutores.

A traseira chama a atenção por esconder as ponteiras de escape (quase como um sinal do futuro mais eletrificado…), exceto na variante mais desportiva, a M135. Aí, surgem quatro ponteiras - duas de cada lado - para reforçar a imagem mais agressiva.

No interior, a oferta de espaço mantém-se, com boa comodidade para quatro ocupantes. O quinto (no lugar central traseiro) viaja mais condicionado, quer pelo banco mais estreito, quer pelo volumoso túnel central no piso.

Para um passageiro traseiro com 1,80 m, ficam dois dedos entre a cabeça e o teto, e sete dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros - onde não existem bolsas para arrumação.

As portas, tanto à frente como atrás, são grandes e bem compartimentadas, mas têm um ponto menos positivo: não incluem qualquer revestimento macio. Se lá deixar objetos rígidos (chaves, telemóvel), é provável ouvi-los a deslizar.

O mesmo se verifica no porta-luvas, também com plástico cru - algo que não encaixa totalmente num modelo premium. Estes detalhes de acabamento fazem lembrar soluções típicas de propostas mais orientadas para o preço.

Nenhum animal foi magoado na realização deste carro

Os bancos - com apoio lateral suficiente no assento e no encosto - vêm forrados (de série) com um têxtil reciclado chamado Econeer, produzido a partir de garrafas de água. Em opção, pode escolher uma imitação de pele (Venganza) com Alcantara ao centro. Não existe pele verdadeira a bordo.

No habitáculo encontramos ainda dois ecrãs digitais com curvatura, que formam a instrumentação (10,25”) e o sistema de infoentretenimento (10,7”). São suportados pela geração mais recente do sistema operativo (OS9) e, pela primeira vez (a par do novo X3), pelo controlador iDrive mais atual.

Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fios, e o Série 1 pode estar sempre ligado à internet através de um cartão SIM 5G.

Para quem gosta de ter a informação essencial mesmo no campo de visão, há a possibilidade de escolher um head-up display com recursos de realidade aumentada. A subscrição BMW Digital Premium permite descarregar e utilizar aplicações de terceiros.

Gasolina e Diesel

A gama do novo BMW Série 1 inclui seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem mild-hybrid. Em todas, a transmissão é uma caixa automática de dupla embraiagem com sete velocidades - não existe opção manual.

• 116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
• 120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
• 123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
• 118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
• 120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
• M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.

O chassis também recebeu revisões e novos elementos. O ponto mais importante é a introdução de amortecedores de frequência variável, incluídos no pacote M Sport, que acrescenta ainda suspensão rebaixada em 8 mm e uma direção mais desportiva. Estes amortecedores recorrem a uma válvula que, perante impactos mais fortes, abre para permitir um maior caudal de óleo, suavizando a reação, aumentando o amortecimento e reforçando o conforto a bordo.

Quando o asfalto é mais uniforme, a resposta torna-se mais firme, o que favorece a estabilidade numa condução mais rápida. O M135 é o único que traz este equipamento de série. Além disso, conta com um diferencial autoblocante mecânico que melhora a motricidade das rodas dianteiras, especialmente em curva.

Para condutores mais exigentes, existe ainda o pacote M-Technic, que inclui barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, jantes forjadas de 19” e travões de maior desempenho (M Compound).

Em estrada

O ensaio nos arredores de Munique foi feito ao volante do 120, com pacote M Sport, num percurso com autoestrada e estradas nacionais.

A primeira conclusão foi o excelente compromisso do chassis nesta configuração. De facto, permite eficácia em curva quando se aumenta o ritmo, sem se tornar desconfortável em pisos mais degradados.

Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.

A direção é muito direta (2,4 voltas de batente a batente) e precisa, embora fosse desejável um volante com diâmetro ligeiramente menor (36 cm), tendo em conta as dimensões do Série 1 e a sua vocação moderadamente desportiva nesta versão.

Depois, o condutor tem uma patilha do lado esquerdo (Boost) para momentos em que pretende potência imediata, como explica Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.

O 120 não é um carro lento - bem pelo contrário - como mostra o sprint de 0 a 100 km/h em 7,8s, além de atingir 226 km/h de velocidade máxima.

A resposta é igualmente suficiente para a maioria dos utilizadores desde regimes baixos. Para isso contribuem tanto a caixa de dupla embraiagem como o pequeno motor elétrico, que dá um “empurrão” nas rotações iniciais, quando o binário do motor térmico ainda não está totalmente disponível.

Só com cargas de acelerador elevadas e acima das 4000 rpm se nota mais claramente que se trata de um três cilindros, mas, em termos de ruído incómodo, o mais evidente foi o aerodinâmico, vindo do retrovisor exterior direito.

Os travões (com discos ventilados à frente a atrás) reagiram sempre com prontidão e com pouca tendência para acusar fadiga.

O trajeto de teste, com 160 km, terminou com uma média de 7,4 l/100 km, claramente acima dos 6 l/100 km anunciados (ciclo combinado WLTP). O aumento é expectável: o percurso incluiu autoestrada com troços sem limite de velocidade e estradas mais sinuosas, que incentivaram ritmos acima dos praticados em homologação.

Qual é o preço?

O BMW 120 tem preços a começar nos 39 200 euros. Já o BMW Série 1 mais acessível é o 116, que pode ser encomendado, com preços desde 33 500 euros.

Especificações Técnicas