Antes de olhar para números ou fichas técnicas, há uma pergunta que me persegue sempre que pego no volante de um Polestar 2: como é que um elétrico tão consistente continua a passar despercebido a tanta gente? Especialmente agora, quando lhe apontar falta de argumentos se tornou ainda mais difícil.
A Polestar evita chamar-lhe “renovação” - já disse que não alinha nas clássicas atualizações de meio ciclo de vida -, mas a verdade é que, para este ano (e o próximo), o Polestar 2 mudou e ganhou cartas novas para jogar.
Num segmento dominado pelo Tesla Model 3, não é simples impor-se. Ainda assim, o Polestar 2 está hoje mais pronto do que nunca para essa “batalha”, com mais nomes fortes a disputar atenções, a começar logo pelo BMW i4, sem nunca esquecer o BYD Seal.
Por fora, as diferenças passam quase despercebidas e resumem-se a alguns ajustes na dianteira (na zona onde normalmente estaria a grelha).
Mas não se deixem enganar por isso. O Polestar 2 2024 recebeu mudanças importantes onde não as vemos - suficientes para o encarar como uma proposta verdadeiramente atualizada. Basta notar que tem novos motores elétricos, novos inversores e novas baterias.
No caso da versão Long Range Single motor (um motor) que testámos, o motor elétrico mudou até de lugar: deixou de estar montado na dianteira e passou para cima do eixo traseiro. Sim, este Polestar 2 passou de tração dianteira a tração traseira.
Com todas estas alterações, a gama do Polestar 2 ficou organizada assim:
- Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
- Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
Autonomia é chave
Curiosamente (ou talvez não), a versão que conduzi (Long range Single motor) é a que me parece fazer mais sentido. Tem potência na medida certa e entrega a maior autonomia da gama: até 659 km (ciclo WLTP).
E, como todos sabemos, a autonomia continua a pesar muito na escolha de um 100% elétrico. Mesmo não concordando por completo com essa obsessão (só isso dava outro artigo…), é impossível ignorar a importância do tema.
Nesse capítulo, o Polestar 2 passou a estar bem posicionado face à concorrência. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) anuncia até 589 km (WLTP) e o Tesla Model 3 RWD aponta para até 513 km (WLTP). Já o BYD Seal (RWD) reclama até 570 km (WLTP).
E os consumos?
Nos dias em que estive com o 2, terminei com uma média de 16,9 kWh/100 km, em percursos mistos, praticamente divididos a meio entre cidade e autoestrada.
A este ritmo, e tendo em conta a capacidade da bateria, dá para fazer cerca de 467 km com uma só carga. É um valor bem interessante, ainda que fique algo aquém do que a marca anuncia.
Ainda assim, nos trajetos feitos apenas em cidade, consegui baixar para perto dos 14,5 kWh/100 km. Com este registo, posso dizer-vos que é relativamente simples “arrancar” mais de 500 km entre carregamentos.
E já que falamos de carregamentos, há outra boa notícia: o Polestar 2 2024 também carrega mais depressa. Em corrente alternada (AC), todas as versões estão limitadas a 11 kW. Mas em corrente contínua (DC), a variante com a bateria mais pequena (70 kWh) suporta até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) admite potências até 205 kW.
Dinâmica apurada
Que o Polestar 2 evoluiu em autonomia, consumos e carregamentos, não há dúvidas. A questão é perceber como é que o comportamento dinâmico - que já era muito competente - ficou com o reposicionamento do motor elétrico.
Apesar de este não ser o Polestar 2 com a abordagem mais desportiva, as primeiras impressões mostram que continua sólido, como sempre foi.
Só que agora, com o motor atrás, há mais tração à saída das curvas e sente-se uma agilidade maior. E mesmo sendo “apenas” o segundo nível de potência da gama (299 cv), raramente nos faz desejar mais.
É verdade que o sprint 0-100 km/h em 6,2s não impressiona tanto como alguns rivais, mas a entrega é muito progressiva - e isso torna a condução rápida mais agradável.
Tal como antes da atualização, a suspensão continua algo firme, mais do que, por exemplo, a do BYD Seal. E isso nota-se quando passamos em pisos degradados ou em zonas de calçada. Ainda assim, não chega para estragar o conforto a bordo nem para nos apanhar desprevenidos com reações bruscas e difíceis de controlar.
Quanto à direção, há várias afinações possíveis, mas quanto mais a tornamos pesada, mais artificial fica o tato. Por isso, dei por mim a usar quase sempre o modo normal, que é o mais natural e o mais comunicativo.
Os travões também se revelaram muito competentes, mesmo quando aumentamos o andamento. Já a travagem regenerativa achei-a algo intensa, pedindo alguma habituação. Como em muitos elétricos, o Polestar 2 permite condução “one-pedal”, usando essencialmente o acelerador.
Vamos a contas…
O Polestar 2 atualizado está à venda em Portugal com preços a começar nos 52 400 euros para a versão Standard range Single motor, e a chegar aos 65 900 euros do Long range Dual motor com Performance Pack.
A motorização Long range Single motor, que é a protagonista deste ensaio, fica a meio da gama e começa nos 55 900 euros, já com um equipamento de série bastante interessante.
A somar a isto, na altura em que este ensaio está a ser publicado, a Polestar tem uma campanha em vigor em que oferece dois pacotes relevantes: Pack Pilot (alarga o conjunto de sistemas de assistência à condução e de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico em vidro, luzes de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).
Mas vamos às contas: como se coloca o Polestar 2 perante a concorrência mais direta? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) é 14 410 euros mais barato. Em contrapartida, oferece ligeiramente menos potência e bastante menos autonomia.
Se a comparação for com o BYD Seal de um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia 570 km de autonomia.
Por fim, frente a frente com um rival de uma marca premium, o BWM i4 eDrive40, o modelo sueco fica à frente, com uma vantagem de 8850 euros.
Posto isto, e olhando para o que o Polestar 2 entrega em autonomia e prestações, não me parece que o preço seja descabido. É certo que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar posiciona-se como marca premium - e basta entrar no habitáculo para o perceber.
O interior pode não ser o mais espaçoso do segmento, longe disso, mas está muito bem montado e com materiais de qualidade. Ainda assim, reconheço que, por esta altura, algumas soluções já soam um pouco datadas.
O que falta ao Polestar 2?
O Polestar 2 surgiu em grande, mas parece ter caído depressa no esquecimento. E sempre que o conduzo, continuo com dificuldade em perceber porquê - ainda mais agora, com esta atualização e nesta versão.
É um elétrico bem construído, com uma imagem verdadeiramente premium e distinto num mar de propostas que, esteticamente, parecem cada vez mais anónimas. Conduz-se bem, é mais acutilante do que a média e agora oferece uma autonomia muito competente.
No papel, parece ter os ingredientes para ser um sucesso. Mas no chamado mundo real, o Polestar 2 insiste em não “pegar”.
Até porque os números são claros. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW vendeu 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla vendeu 529 287 Model 3.
Será que, se o Polestar 2 fosse um Volvo, venderia mais? Nunca saberemos. Mas uma coisa é certa: quem comprar este elétrico não vai ficar desiludido.
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