Após duas décadas, o Honda Prelude está de volta - e não virou um SUV elétrico

O Honda Prelude regressou depois de 20 anos fora de cena. E, contra a maré, não reapareceu como mais um SUV elétrico.

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Hoje em dia, recuperar um nome como Prelude é pedir comparações - e a mais óbvia é com o Civic Type R. Num tempo em que os hot hatch vão desaparecendo, a Honda ainda sabe fazer essa receita como poucas.

Até porque, ao ver o protótipo, foi difícil não imaginar ali o 2.0 turbo de 329 cv do Type R. O Prelude sempre teve esse lado de “Civic em formato coupé”, e as proporções alimentam essa expectativa.

Mas a Honda foi por uma via mais contida e equipou-o com o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V. Terá sido a escolha certa? Fui até Nice para tirar a prova dos nove. Vejam o vídeo:

Nota 10 para a imagem

Para mim, o desenho exterior do Prelude está muito bem conseguido. Aceito que haja quem discorde, mas parece-me que a Honda acertou em proporções equilibradas e vestiu-as com linhas elegantes e bem fluídas.

E ainda bem que não caiu na tentação dos exageros típicos das propostas mais desportivas: entradas de ar gigantes nos para-choques ou um spoiler traseiro imponente.

O Prelude faz exatamente o oposto. Opta por superfícies limpas, uma linha de ombros que ganha largura na traseira e um tejadilho baixo - algo que, para mim, é obrigatório num coupé. Há consequências, é verdade, mas já lá vamos.

Interior sóbrio

No habitáculo, a Honda foi menos ousada e deixou praticamente intacta a base do Civic. E isso não é, de todo, um problema: o Civic continua a ser um dos melhores interiores do segmento.

Não há enfeites desnecessários, jogos de luz espalhafatosos nem ecrãs do tamanho de uma sala de cinema. Em vez disso, o Prelude aposta no minimalismo e numa sobriedade bem resolvida.

Nem o painel de instrumentos digital nem o ecrã multimédia impressionam pela modernidade de grafismos, mas são claros e fáceis de ler - e para muita gente isso vale mais do que efeitos.

Também deixo uma nota positiva para os materiais e para a qualidade de montagem. Mas, sendo este um modelo com ambições mais dinâmicas, os bancos e a posição de condução acabam por roubar as atenções.

A Honda deu-se ao trabalho de criar dois bancos diferentes para condutor e passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do condutor é mais firme e oferece melhor apoio lateral. São estes pormenores que fazem a diferença.

Mas há um problema

Não dá, no entanto, para ignorar o elefante na sala: o espaço atrás. A Honda apresenta-o como um coupé 2+2, mas dificilmente esses lugares terão grande utilidade, a não ser para transportar crianças.

O problema nem está tanto no espaço para pernas ou joelhos, mas sobretudo na altura para a cabeça. Ao ponto de eu achar que a Honda podia ter ido mais longe, eliminado os bancos traseiros e, com isso, encurtado o chassis.

Onde não há nada a apontar é na bagageira que, segundo a marca japonesa, foi pensada para levar dois sacos de golfe ou um conjunto de quatro pneus.

VTEC? Não…

Chegamos finalmente a um dos pontos mais polémicos do Prelude: o motor. Se esperavam encontrar sob o capô o quatro cilindros 2.0, VTEC, turbo e 329 cv do Civic Type R, podem tirar essa ideia da cabeça.

Como já disse, a Honda jogou pelo seguro e seguiu outro caminho. É verdade que as normas de emissões apertam cada vez mais, mas a Mazda continua a vender o MX-5 com 2.0 sem eletrificação, e a Toyota faz o mesmo com o GR Supra - que até tem opção de seis cilindros e 3.0 litros.

Mas isso, por si só, dava outro artigo. Ou um Auto Rádio (quem sabe!). Tenho de confessar que, quando soube que o Prelude ia usar o sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco desiludido.

Depois lembrei-me rapidamente: pelo menos a Honda não vai usar este nome para batizar um crossover ou um SUV elétrico. E, no mínimo, os engenheiros japoneses mereciam o benefício da dúvida. A história, afinal, está do lado deles.

Complexo? Nem por isso

Com tudo isto, estava com vontade de o conduzir e perceber se este híbrido estaria à altura de um nome tão marcante. Durante muitos anos, o Prelude foi um verdadeiro porta-estandarte tecnológico da Honda.

Não precisei de muitos quilómetros para perceber que o sistema híbrido não é, de todo, uma limitação. Em teoria, o e:HEV é relativamente complexo, porque o 2.0 de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só passa a mover as rodas a velocidades mais altas, em autoestrada.

É aí que a Honda entende que este motor a combustão com 143 cv e 186 Nm é mais eficiente. Em todos os outros cenários, o motor a gasolina funciona apenas como gerador para carregar uma pequena bateria (1,05 kWh), que alimenta o motor elétrico de tração.

Esse motor elétrico debita 184 cv e 315 Nm de binário máximo e é ele que “anima” o Prelude na maioria do tempo, permitindo 0-100 km/h em 8,2s e… 188 km/h de velocidade máxima.

A ritmos mais elevados, não senti falta de força. Já nos arranques, à saída de algumas curvas e em ultrapassagens, dei por mim a desejar que a Honda tivesse extraído mais 20 ou 30 cv deste motor elétrico - como no Prelude norte-americano, que anuncia 203 cv.

Essa é a parte menos positiva. A boa notícia é que o funcionamento do híbrido é sempre muito agradável, com transições progressivas e, acima de tudo, consumos muito baixos: terminei este primeiro contacto com 6,2 l/100 km de média, mesmo com autoestrada pelo meio.

Desportivo? Não, GT…

A posição de condução é excelente, tal como o tato de todos os comandos (sobretudo volante e pedal do travão). E em estradas sinuosas é bem mais envolvente do que eu esperava. Mas, conhecendo agora alguns dos “segredos” do Prelude, não podia ser de outra forma.

Para este modelo, a Honda foi buscar algumas das melhores soluções dentro de casa e recorreu ao “armário” de componentes do Civic Type R.

A suspensão adaptativa, por exemplo, foi “roubada” ao hot hatch japonês, embora aqui com um acerto mais macio. O mesmo vale para o sistema de travagem com pinças Brembo e para várias soluções aplicadas no chassis.

Como tantas vezes se diz, a receita pode ser excelente, mas sem ingredientes à altura o resultado final nunca aparece. E aqui, os ingredientes são de qualidade indiscutível.

Mas tudo depende do que esperamos dele. Se o encararmos como um desportivo (o que, na minha opinião, é um erro), depressa vamos achar que precisava de uma suspensão mais firme e de mais uns “pózinhos” no motor; se o virmos como um GT, então afirma-se como uma proposta de valor muito sólido.

Esse é, para mim, o grande trunfo do Prelude: é equilibrado, suficientemente envolvente e, acima de tudo, versátil. É isso que mais o separa do Civic Type R. O Prelude é bem mais fácil de usar, mais simples de explorar no dia a dia e com uma faixa de utilização muito mais ampla.

E quando aparece a estrada certa, desde que não queiram conduzi-lo de “faca nos dentes”, é difícil saírem desiludidos. Não tanto pelo sistema S+ Shift, que simula passagens de caixa e que a Honda vê como uma ponte entre carro e condutor, mas sobretudo pela precisão dos comandos e pelo acerto do chassis, que está num nível muito bom.

Preço pode ser o maior problema

Os preços para Portugal ainda não estão definidos, mas tendo em conta que o Civic com a mesma motorização começa nos 45 mil euros, é fácil antecipar que o Prelude dificilmente ficará abaixo dos 60 mil euros.

Se for esse o cenário, consigo prever que este seja um dos maiores obstáculos à compra. Parece-me um valor elevado para aquilo que este coupé entrega. E por esse dinheiro há propostas muito apetecíveis no mercado de usados - e uma delas chama-se, precisamente, Honda Civic Type R. Podem recordá-lo aqui, no “nosso” Circuito do Estoril:

Mas esta é apenas uma parte do problema. Importa perceber de onde vem este valor. E o principal culpado chama-se fiscalidade portuguesa, que continua a penalizar demasiado a cilindrada no ISV, em detrimento das emissões.

No fim de contas, o Prelude consegue ser tão divertido quanto eficiente. Essa é a grande vantagem deste sistema híbrido. É verdade que não traz a mesma dose de adrenalina de um Type R, mas é mais versátil, mais simples de utilizar e muito mais poupado.

Dito isto, percebo que, para muitos, este não seja o regresso que desejavam para um nome tão emblemático. Faltam-lhe elementos distintivos para nos fazer esquecer que, no fundo, é “apenas” um Civic coupé.

Por outro lado, tenho de reconhecer que esta escolha pelo híbrido o torna mais utilizável em qualquer cenário. E que, não sendo um desportivo puro e duro, continua a oferecer uma condução envolvente e entusiasmante.

E, claro, salvo raras exceções (nomeadamente BMW e Mercedes-Benz), é justo reconhecer a coragem que os construtores japoneses ainda mostram ao lançar um tipo de carroçaria que caiu mesmo em desuso: os coupés.