Comissão Europeia deteta manipulação de emissões de CO2 em testes WLTP

Nem sempre os números oficiais contam a história toda. Um briefing interno de cinco páginas da Comissão Europeia - não divulgado publicamente, mas a que o Financial Times teve acesso - aponta para indícios de manipulação nos resultados dos testes de emissões de CO2. A alegação é que algumas marcas estarão a inflacionar artificialmente os valores de CO2.

O sector está a meio de uma mudança decisiva, passando do ciclo NEDC para o WLTP. E foi precisamente no protocolo WLTP, mais exigente, que a Comissão Europeia diz ter encontrado irregularidades ao analisar 114 conjuntos de dados provenientes de processos de homologação entregues pelos fabricantes.

Esta manipulação ocorreria através de alterações no funcionamento de alguns sistemas - por exemplo, desligar o start-stop - e do recurso a lógicas diferentes e menos eficientes na gestão das relações da caixa de velocidades, o que acaba por elevar as emissões.

Segundo a UE, ainda mais claro é o que aparece em dois casos específicos: os testes terão começado com a bateria do veículo praticamente vazia, tornando difícil não concluir que houve distorção deliberada dos resultados. Com a bateria descarregada, o motor é forçado a gastar mais combustível para a carregar durante o ensaio, o que, naturalmente, gera mais emissões de CO2.

De acordo com o briefing, as emissões declaradas pelos fabricantes são, em média, 4,5% superiores às verificadas em testes WLTP independentes - mas, em alguns casos, chegam a ser 13% mais altas.

Mas porquê emissões de CO2 mais altas?

À primeira vista, não parece lógico querer aumentar emissões de CO2. Ainda mais quando, em 2021, os construtores terão de apresentar emissões médias de 95 g/km de CO2 (ver caixa), um limite que se tornou mais difícil de cumprir não só por causa do Dieselgate, como também devido ao crescimento acelerado das vendas de modelos SUV e crossover.

No caso do Dieselgate, o impacto do escândalo acabou por reduzir de forma significativa as vendas de Diesel - as motorizações em que os construtores mais se apoiavam para atingir as metas de redução impostas. Com isso, cresceram as vendas de motores a gasolina (consumos mais elevados, mais emissões).

Quanto aos SUV, por terem valores superiores de resistência aerodinâmica e de rolamento face aos automóveis convencionais, também não ajudam em nada na redução das emissões.

Então, porquê aumentar as emissões?

A explicação surge na investigação conduzida pelo Financial Times e no briefing oficial a que o jornal teve acesso.

Importa ter em conta que o protocolo de testes WLTP é a base para calcular as futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automóvel europeia.

Em 2025, o objetivo passa por uma redução de 15%, por comparação com as emissões de CO2 em 2020. Ao apresentar valores que seriam, alegadamente, manipulados e artificialmente elevados em 2021, isso poderia tornar as metas de 2025 mais fáceis de atingir - apesar de estas ainda não estarem definidas entre entidades reguladoras e fabricantes.

Em segundo lugar, ficaria reforçada, junto da Comissão Europeia, a ideia de que é impossível cumprir as metas impostas, dando aos construtores mais margem de negociação para que os novos limites de emissões sejam menos ambiciosos e, por isso, mais fáceis de alcançar.

De momento, não foram identificados os construtores que terão, de acordo com a Comissão Europeia, manipulado os resultados dos testes de homologação de emissões.

Fonte: Financial Times

Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA