Ao volante do Volkswagen ID. Cross: em Portugal, por menos de 30 mil euros

Os elétricos “para todos os dias” da Volkswagen estão prestes a entrar numa nova fase - e, desta vez, a marca parece querer acertar no essencial. A receita passa por recuar um pouco face aos primeiros ID, sobretudo no desenho exterior, no ambiente a bordo e até na forma como os modelos se chamam, alinhando-se com aquilo que muitos clientes sempre associaram à Volkswagen. Ao mesmo tempo, há um avanço claro onde mais importa: na tecnologia, com mudanças na química das baterias e uma escolha mais criteriosa da sua capacidade.

Mas vamos com calma. Depois do ID. Polo, fomos conhecer a interpretação SUV do mesmo conceito: o ID. Cross, o sucessor natural do T-Cross com motores de combustão.

Essa ligação percebe-se de imediato nas dimensões e, mesmo com a camuflagem típica das unidades pré-série, as linhas mantêm-se muito próximas das que vimos no concept apresentado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que agora pudemos experimentar em primeira mão:

Retro? Não obrigado

Se por fora não se antecipam praticamente alterações face ao concept, Mindt e a sua equipa quiseram que o interior fosse mais “caloroso” do que em alguns ID. que já circulam nas estradas portuguesas. Há mais materiais macios ao toque, uma paleta de cores mais equilibrada, mais botões físicos e ainda referências de inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para reforçar a ponte com o passado da Volkswagen.

Também o painel de bordo adota uma arquitetura horizontal, com um eixo visual comum entre o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com velocímetro clássico à esquerda e um «conta-rotações» à direita - aqui não se contam rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, acabei por preferir sempre a vista mais moderna e limpa, porque a retro cansou-me mais por ter demasiado ruído gráfico. Opiniões.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e base planos - foi totalmente redesenhado. À esquerda, a área de botões concentra as funções dos assistentes de condução, o cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. À direita, controlamos o Cockpit Digital e acionamos os comandos por voz. Atrás do volante encontra-se ainda a haste que gere a transmissão.

Os comandos da climatização ficam na zona central do painel de bordo, numa fila de botões físicos; logo abaixo, existe a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. E as opções de personalização da iluminação ambiente foram claramente ampliadas.

O novo T-Roc não se importou de “emprestar” as suas manetes das portas ao ID. Cross. E, já que falamos das portas, há outra alteração pequena, mas relevante face a outros ID: existem quatro botões dedicados para os quatro vidros elétricos, abandonando - ainda bem - o sistema de apenas dois botões comutáveis para dianteiros e traseiros.

A bordo, noto uma construção sólida, mas os revestimentos são estruturalmente rígidos, com uma película fina de material suave ou, nalguns casos, com aplicação de tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo apenas um pouco mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm). A distância entre-eixos cresce 5 cm para 2,601 m, igual à do iminente ID. Polo. Como é típico num elétrico pensado de raiz, isto traduz-se numa habitabilidade maior para os passageiros na segunda fila.

Há espaço para cinco adultos, com os ocupantes traseiros a terem três dedos entre a cabeça e o tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, considerando 1,80 m de altura. Têm ainda saídas de ventilação diretas ao centro, embora sem regulação de temperatura ou intensidade. O piso plano ajuda a acomodar um quinto passageiro atrás, ainda que o lugar central continue a ser mais estreito.

A bagageira oferece 475 litros, mais 20 litros do que a do T-Cross e quase mais 100 litros do que a do Golf. Por baixo do piso da mala há um alçapão bem profundo que a marca alemã diz estar pronto para receber duas grades de bebidas. Existe ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros, especialmente prática para guardar os cabos de carregamento.

Três motores e duas baterias

Partilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, com tração dianteira, distinguindo-se do resto da família ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava propulsão elétrica com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de iões de lítio. Mantém os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) -, e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, apontam para 316 km a 436 km, respetivamente.

Apesar de terem capacidades diferentes, as baterias ocupam um volume semelhante, já que a química NMC oferece cerca de mais 30% de densidade energética. Assim, consegue-se chegar a potências de carregamento mais elevadas e também a maior eficiência para os motores.

O carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW em ambos os casos, mas em corrente contínua (DC) pode ir até 90 kW com a bateria menor e 105 kW com a maior.

É um valor bem abaixo do que vemos noutros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

Há também novidades importantes no chassis. A escolha pela tração dianteira na MEB+ permitiu instalar atrás um eixo semirrígido de torção, muito compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com tecnologia orientada para reduzir de forma significativa vibrações e ruído).

À frente, recorre a um esquema MacPherson, com um sistema pensado para gerir as forças de compressão que atuam sobre o amortecedor, além de montantes mais rígidos na barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se haverá versões com quatro rodas motrizes, esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, vai existir um autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não é o caso dos arredores de Amesterdão, onde as estradas planas e retilíneas são o cenário ideal para os muitos milhares de ciclistas que aqui pedalam todos os dias.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com as melhores prestações: chega aos 100 km/h em 7,4 s e a velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h (150 km/h nas duas motorizações menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, melhorados com a construção one box, que torna a utilização mais imediata e progressiva e melhora a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É positivo ver que agora existem discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID prescindiram, uma vez que a regeneração era dominante e o motor elétrico estava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento surpreende pela positiva. Destaca-se pelo excelente compromisso entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, por transmitir uma leveza rara num elétrico - normalmente sente-se o peso concentrado em baixo, devido à bateria com centenas de quilos. É ótimo para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre ajuda à agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação é que a meta foi atingida.

A robustez da carroçaria também merece elogios, mesmo a passar em pisos mais degradados ou em transferências de massas mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não notei diferenças no peso ou na resposta global entre modos de condução, nem sequer nos extremos Eco e Sport. O mesmo se passou com a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Ao colocar a haste da transmissão em B, podemos ter regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o travão) ou optar por uma regeneração mais moderada (via ecrã central). Em D não há regeneração, a menos que se selecione o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços a começar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros para a versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: