Ferrari Testarossa está de volta: mais de 1000 cv e potência extra

Em 1984, a Ferrari decidiu olhar para trás para seguir em frente: quis homenagear o modelo com que venceu o Mundial de Desportivos em 1957, o 250 Testarossa, nome inspirado nas tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das suas várias evoluções, este coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos últimos anos (1992-96) tenha mudado de nome: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

O motor original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros e entregava 390 cv, suficientes para chegar aos 100 km/h em 5,8s e seguir até aos 290 km/h de velocidade de ponta. Números que, hoje, nos arrancam um sorriso mais enternecido do que propriamente jocoso.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), o que lhe garantiu, sem esforço, o estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa e assume-se como sucessor do SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar muitas das suas soluções técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a dispensar o V12 e herda do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, disponibiliza 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e uma potência específica de uns igualmente impressionantes 208 cv/l.

Há um novo turbocompressor, o maior alguma vez usado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento teve de ser reforçado (em 15%) para aguentar a subida de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, somando tudo, chegamos aos 1050 cv, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas trata-se de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário tirar o máximo partido da tração à saída das curvas. O terceiro motor fica no eixo traseiro e funciona de forma semelhante ao usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi refinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural e tornando mais coerente a transição entre desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino, no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue fazer até 25 km em modo 100% elétrico (até 130 km/h), graças a uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. Está colocada para assegurar um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com ligeira predominância atrás: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos de massas, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar do aumento de potência e de prestações, graças à adoção de materiais ainda mais leves. Foi isso que lhe valeu o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As performances são - e é quase redundante dizê-lo - impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade de ponta, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h (melhor do que o SF90 XX Stradale), 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para parar a partir de 100 km/h são alguns dos números que saltam à vista.

Uma volta ao circuito de Fiorano demora 1min17,5s. E na tabela? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, só atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), ficando ainda 1,5 segundos à frente do antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi atualizada para intensificar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, a par da pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando se alivia o acelerador. Esta funcionalidade entra em ação a cargas e regimes intermédios, criando a sonoridade típica de passagens de caixa em corrida. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores preocupações da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sonoridade daquela dos antigos modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi reforçado em toda a faixa de rotações, com especial atenção às frequências baixa e média.

A intenção foi que, ao aproximar-se do limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência mais imersiva ao misturar som, aceleração e vibração - com a cambota plana do motor a dar o seu contributo.

415 kg de carga aerodinâmica

Os objetivos principais na definição aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de competição históricas e modernas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as definições Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve como base o SF90 Stradale, com foco no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica, em tempo real, o comportamento do carro, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também recebeu nova afinação. O ganho de desempenho lateral face ao SF90 Stradale é de 3%, graças aos novos pneus, o que também permitiu reduzir em 35% o peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais e elementos gráficos, ao mesmo tempo que criava uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais constroem um esquema visual inédito, com inspiração na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca, em particular, a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, sente-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monolugar de competição. A parte superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” emolduradas em alumínio. Entre as secções superior e inferior, existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (um tema que surge também nas portas), onde se integram vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários foram colocados de forma mais racional e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas versões: uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Traz uma capota rígida retrátil que abre ou fecha eletricamente em apenas 14 segundos, a uma velocidade até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi incluído um corta-vento inovador atrás dos bancos, concebido para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota em baixo.

Este elemento capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença clara é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, garantindo que a carga aerodinâmica gerada corresponde à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não se espera que o 849 Testarossa comece por menos.