Ferrari Testarossa está de volta: potência extra e mais de 1000 cv

Há nomes na história da Ferrari que nunca desaparecem - ficam em modo de espera, à espera do momento certo para regressarem. “Testarossa” é um deles, carregado de peso emocional e de memória para qualquer entusiasta.

O original nasceu em 1984 como homenagem ao 250 Testarossa, o carro com que a marca venceu o Mundial de Desportivos em 1957. A designação fazia referência às tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Ao longo das suas várias evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos últimos anos (1992-96) tenha mudado de nome: primeiro 512 TR e depois F512M.

O motor original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros e debitava 390 cv, suficientes para acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,8s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. Números que hoje nos fazem sorrir, mais com ternura do que com ironia.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M) - mais do que o bastante para garantir o estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Volta agora como Ferrari 849 Testarossa, assumindo o lugar do SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar grande parte das suas opções técnicas.

Este é o primeiro Testarossa sem V12 e herda do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de bateria de alta tensão e inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, entrega 830 cv - mais 50 cv do que no antecessor - com uma potência específica de uns impressionantes 208 cv/l.

Recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez usado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O arrefecimento teve de ser reforçado (em 15%) para acompanhar o aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, somando tudo, chegamos aos 1050 cv, um recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, mas é de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O conjunto híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite à tração integral e à vetorização de binário maximizarem a motricidade à saída das curvas. O terceiro motor fica no eixo traseiro e funciona de forma semelhante ao que é usado no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural, tornando mais consistente a transição entre desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se ajustarem aos quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em condução totalmente elétrica (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. A sua posição foi pensada para assegurar um centro de gravidade baixo e a distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira predominância traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos de massa, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos de potência e desempenho, graças ao uso de materiais ainda mais leves. Foi isso que lhe valeu o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As prestações são, como seria de esperar, extraordinárias. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, 6,35s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para parar a partir de 100 km/h são alguns dos números que impressionam.

Em Fiorano, a volta fica em 1min17,5s. Em termos de ranking, passa a ser o terceiro Ferrari mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais rápido do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para reforçar o impacto sonoro em condução mais agressiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, aumenta a intensidade acústica quando se levanta o pé do acelerador. A função atua a cargas e regimes intermédios, criando a sonoridade típica de passagens de caixa de competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as trocas tornam-se ainda mais extremas.

Uma das grandes preocupações da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sonoridade da dos antigos 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi reforçado em toda a faixa de rotações, com atenção especial às frequências baixas e médias.

A intenção foi que, ao aproximar-se do limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva de som, aceleração e vibração, sublinhada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de corrida históricas e atuais, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera 415 kg de carga total a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as definições de Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última, contribui com até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve como base o SF90 Stradale, com foco no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

O sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar caraterísticas que não podem ser medidas diretamente, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também foi alvo de uma nova afinação. O ganho de desempenho lateral face ao SF90 Stradale é de 3%, graças aos novos pneus, e houve ainda uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou equilibrar formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma simbiose entre referências do passado e traços mais futuristas.

As linhas verticais e transversais formam um esquema visual inédito, com inspiração na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, percebe-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corrida. A zona superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” emolduradas em alumínio. Entre a parte superior e inferior, existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A zona inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema que também aparece nas portas) e que integram vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários surgem dispostos de forma mais lógica e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões: uma pensada para conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Traz uma capota rígida retrátil, que abre ou fecha eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades de até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi integrado um novo corta-vento atrás dos bancos, concebido para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução quando a capota está rebatida.

Este sistema capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, encaminha o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada corresponda à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é de esperar que o 849 Testarossa arranque por menos.