O novo Hyundai Nexo evolui quase em tudo face ao antecessor, mas a falta de infraestruturas de abastecimento continua a travar a sua adoção em massa.
Se há tema que volta e meia regressa às conversas sobre o futuro do automóvel, é o hidrogénio. O potencial está lá - e é enorme -, mas no cenário atual continua a ser difícil imaginar esta tecnologia a tornar-se verdadeiramente popular.
Ainda assim, a Hyundai não poupa na ambição: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, dizem os coreanos, apontando para uns impressionantes 826 km (ciclo WLTP) com um depósito cheio de hidrogénio.
E tudo isto com um reabastecimento completo em menos de cinco minutos e com menor sensibilidade ao frio do que muitos elétricos a bateria. O único outro rival a hidrogénio atualmente à venda na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - exatamente o mesmo valor divulgado pela geração anterior do Nexo.
Mas antes de mergulharmos na tecnologia motriz do Nexo (quase sempre o assunto dominante), vale a pena olhar para o exterior e o interior, que são completamente diferentes dos da primeira geração. Algo que, na Hyundai, já parece hábito: a marca raramente segue a lógica do “em equipa que ganha não se mexe”.
O desenho exterior segue a nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que deverá chegar a mais modelos, começando pelo IONIQ 3, com apresentação em abril. Destacam-se a iluminação pixelizada - típica dos elétricos da marca - e as linhas vincadas.
Cresceu 7 cm em comprimento, até aos 4,75 m, mas largura e altura mantêm-se praticamente inalteradas, continuando a ocupar um lugar peculiar na gama sul-coreana, algures entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
Também preservou os 2,79 m de distância entre-eixos do antecessor, e isso traduz-se em muito espaço para quem viaja na segunda fila. Em largura, há menos folga para os ombros (três pessoas ficam algo apertadas) do que para pernas e cabeça, já que o habitáculo acomoda sem esforço passageiros com mais de 1,85 m.
Mais atrás, a bagageira aumentou para 510 litros (+49 litros face ao anterior), embora continue bem abaixo dos 620 litros do Tucson - apesar de o Tucson ser 24 cm mais curto.
À frente, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3″ (muito semelhantes aos dos Hyundai mais recentes), com o de infoentretenimento virado para o condutor, um head-up display de série e ainda os ecrãs dos retrovisores exteriores digitais - que exigem alguma habituação.
Os gráficos são claros, o sistema reage depressa e mantém-se a conhecida linha horizontal que alterna entre comandos da climatização e da navegação. No volante não há logótipo da marca, mas existem quatro pontos, que formam a letra “H” em código Morse.
A zona dianteira parece mais desafogada, também porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para o volante. Entre os bancos, há sobretudo arrumação e duas bases de carregamento para smartphones. E não faltam Android Auto e Apple CarPlay sem fios.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora sim, foquemo-nos na componente mais “única” do Hyundai Nexo: a motorização. Em relação ao antecessor, não houve ganhos na eficiência total (mantém-se nos 60%), mas a capacidade combinada dos três depósitos subiu ligeiramente - de 6,3 kg para 6,9 kg -, também devido a uma distribuição mais uniforme do hidrogénio pressurizado. Só isto, dizem os engenheiros sul-coreanos, vale cerca de mais 50 km de autonomia.
O novo Nexo traz igualmente melhorias no desempenho. O motor elétrico dianteiro passa a debitar 150 kW (204 cv), mais 30 kW (41 cv) do que antes. Isso resulta de uma célula de combustível mais eficiente e potente (de 95 kW para 110 kW brutos), além de eletrónica e bateria mais capazes.
Dito isto, mesmo com 350 Nm de binário máximo (menos 45 Nm do que no antecessor), o Nexo de tração dianteira não é propriamente desportivo, nem dá o mesmo “empurrão” imediato de muitos elétricos a bateria.
Ainda assim, o conjunto chega e sobra para a maioria. Faz 0-100 km/h em 7,8 s (contra 9,2 s no antecessor) e atinge 176 km/h de velocidade máxima (igual ao anterior).
Isto porque, além da energia da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo recorre também a uma bateria, que acrescenta uns respeitáveis 80 kW/109 cv - suficiente para suavizar picos de carga e funcionar como reserva da célula de combustível.
A bateria, instalada na traseira, é igualmente carregada pela própria célula de combustível. Tem 2,64 kWh (mais do que os 1,56 kWh do Nexo original), uma capacidade modesta, mas aparentemente bem dimensionada. Afinal, o Hyundai Nexo produz energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado nos depósitos e o oxigénio do ar. O único subproduto é água, expelida por algumas aberturas na parte inferior do veículo.
À prova de bala
No entanto, não são apenas os números de performance que mostram a evolução contínua da célula de combustível a hidrogénio, agora na sua 4.ª geração, após 27 anos de investimento consistente por parte dos sul-coreanos.
A segurança também foi reforçada: existem válvulas mais robustas nos depósitos, novos detetores de fugas, proteção acrescida contra incêndios, um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio e ainda uma estrutura mais rígida, pensada para ser mais segura em caso de acidente. Este conjunto de medidas faz sentido, tendo em conta que os depósitos trabalham até 700 bar de pressão.
Conduz-se como um elétrico a bateria
Ao volante, o condutor praticamente não dá por nada do que se passa nos bastidores do sistema. No dia a dia, o novo Nexo porta-se como um SUV elétrico a bateria deste segmento: discreto, suave e, sobretudo, silencioso.
Isso acontece não só por ter propulsão elétrica, mas também pelo uso de vidros duplos e de tecnologia de cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, os pneus com propriedades extra de absorção sonora da coreana Kumho não estão disponíveis nos Nexo exportados para a Europa.
As suspensões - McPherson à frente e multibraços independente atrás - transmitem bastante “leitura” da estrada, embora as jantes de 19″ façam com que o rolamento pareça um pouco firme demais em pisos irregulares. Em contrapartida, a carroçaria é bem controlada nos movimentos laterais.
Também por isso, é positivo que a montagem pareça tão sólida quanto a qualidade percebida: das superfícies macias ao toque à promessa de poucos rangidos ou ruídos parasitas vindos do tablier e dos painéis das portas.
Os travões têm potência suficiente e um pedal consistente, enquanto a direção cumpre, embora sem grande precisão ou comunicação. Dá para ganhar um pouco mais de peso ao selecionar o modo Sport, mas pouco mais do que isso.
Postos de abastecimento são miragens
Este ensaio na Coreia do Sul, com autoestradas e estradas secundárias a um ritmo calmo, terminou com um consumo médio de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg prometidos (com jantes de 18″). Na prática, isto indica que a autonomia real seria sempre superior a 620 km.
O principal entrave ao interesse do público continua a ser o mesmo: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão os locais com fornecimento de hidrogénio. E mesmo que avancem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuarão a ser poucos para cobrir minimamente o território. Um panorama muito semelhante ao de outros países europeus.
Então porquê insistir na tecnologia de célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, explica Manfred Harrer, responsável pelo desenvolvimento do projeto.
Funciona bem na Coreia do Sul, onde os postos de hidrogénio são tão comuns como as cabines telefónicas foram noutros tempos. E também porque o Grupo Hyundai domina o mercado doméstico a um nível tal que a sua faturação anual representa 11% do PIB do país. Mas isso não o levará muito longe no resto do mundo, pelo menos no curto prazo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - não está disponível em Portugal e não deverá estar - é, honestamente, surpreendente: perto de 68 mil euros, cerca de 10% abaixo do antecessor. Continua a ser muito dinheiro para um SUV deste tamanho, mas o Nexo anterior custava 75 mil euros.
Isto pode significar uma mudança de paradigma para os carros com células de combustível? Não, porque um quilograma de hidrogénio custa cerca de 15 euros em Portugal, o que coloca um abastecimento completo perto dos cem euros, no caso do Nexo.
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