Os elétricos estão a ganhar espaço na Europa - e, por arrasto, também na gama da Toyota. A marca prepara-se para lançar mais um SUV 100% a bateria, mas com uma particularidade: o nome pode enganar.
Chama-se C-HR+, só que tem muito pouco a ver com o C-HR híbrido. Na prática, está muito mais próximo do bZ4X (usa a mesma plataforma) e posiciona-se entre os dois. Ao reciclar a designação de um modelo já conhecido, o novo elétrico arrisca-se a ficar com ar de “versão” e não de produto autónomo - o que tanto pode denunciar falta de imaginação no marketing (bZ4X soa mais a androide de ficção científica do que a automóvel) como sugerir que a Toyota começa a preparar o fim de linha do C-HR com motores de combustão.
Tendo em conta o sucesso que o C-HR continua a ter - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa, somando as duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação traduz-se em mais 16 cm face ao C-HR e, ao mesmo tempo, em menos 16 cm do que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a contar com quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - separados por 41 cm entre o mais curto e o mais comprido: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
O facto de assentar na mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X ajuda a explicar porque é que os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao C-HR, mantendo ainda assim uma altura ao solo respeitável de 18,5 cm.
Também há um salto importante na aerodinâmica: o coeficiente (Cx) baixa de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torcional, que no C-HR+ é 30% superior à do C-HR - em parte por a bateria estar fixada à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões extra notam-se na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para pernas é claramente mais generoso do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm adicionais na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m tem, no banco de trás, dois dedos entre a cabeça e o teto (pouco para um SUV com ambições familiares), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também beneficia do facto de a traseira ser cinco centímetros mais longa do que no C-HR, o que ajuda a justificar a subida de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota insiste em fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo difícil de justificar, até porque não é uma solução particularmente cara e melhora bastante a arrumação dos cabos de carregamento.
Na segunda fila, os ocupantes vão apreciar o piso completamente plano (sem túnel central) e o facto de os assentos estarem mais elevados do que os da frente. Existem saídas de ventilação diretas, mas sem possibilidade de ajustar temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão de equipamento mais alta.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas de materiais duros com outras revestidas por películas mais macias (uma correção introduzida recentemente, também no facelift do bZ4x).
O ambiente é dominado por dois ecrãs digitais de alta resolução: instrumentação de 7” e ecrã central multimedia de 14”. O primeiro, apesar de configurável, é sobretudo a preto e branco e com grafismos pobres; já o do infoentretenimento tem gráficos atuais e uma resolução bem superior. Há conectividade sem fios para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já recorrem a semicondutores de carboneto de silício, com ganhos de eficiência.
Há duas baterias disponíveis: 57,7 kWh nos C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh nas versões de autonomia alargada e nas de tração integral. A autonomia é de 456 km no primeiro caso, 609 km no segundo (com jantes de 18″) e 546 km no terceiro.
As potências variam com as três opções: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, junta um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Como seria de esperar, desempenhos diferentes resultam em prestações também distintas. A aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h e 5,2 s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os “GR”.
No peso também há variações: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes neste novo SUV elétrico da Toyota é o pré-condicionamento da temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar o carregamento. Na prática, isto reduz o tempo da operação, sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
Pode ser ativado manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou iniciado automaticamente quando o navegador define como destino um posto de carregamento.
A Toyota diz que, com apenas 10 ºC de temperatura ambiente, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para carregar de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso de pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas - cenário que, naturalmente, favorece consumos.
Ainda assim, ao longo de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca pretende homologar oficialmente. Nestes valores, os 609 km anunciados descem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira impressão ao volante está ligada à suspensão demasiado dura com jantes de 20″ e pneus 235/50 - uma combinação que desaconselho claramente.
Sem ter o mesmo impacto visual, escolher jantes de 18” (235/60) será muito mais sensato para garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade do piso chega demasiado diretamente ao corpo dos ocupantes. A estabilidade é muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são convincentes, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam para a esmagadora maioria, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa desagradar a alguns condutores alemães mal habituados às autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desativa), ajustáveis por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe função de condução com um só pedal. O pedal do travão é rápido e consistente em todo o curso.
Vale também mencionar uma ausência que, aqui, joga a favor do conjunto: não há modos de condução para alterar direção ou resposta da motorização. E, honestamente, não senti falta, porque o equilíbrio das afinações é bom.
Existe, sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico, mas a diferença é demasiado pequena. E há um botão Snow (Neve) para limitar o binário em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com bateria maior e tração dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não são oficiais, mas não será irrealista apontar para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que deverá ser o primeiro a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia prejudicada.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário