Os elétricos continuam a ganhar espaço na Europa - e em Portugal essa tendência também se sente - e a Toyota prepara-se para reforçar a sua gama com mais um SUV 100% a bateria. Chama-se C-HR+, mas a designação engana: este modelo tem muito mais em comum com o bZ4X (a começar pela base técnica) do que com o C-HR híbrido que conhecemos.
Além disso, ao reciclar o nome de um modelo já existente, a Toyota acaba por lhe tirar algum destaque - soa a simples derivação - e isso pode significar duas coisas: ou confirma que tem faltado inspiração à equipa de marketing na hora de batizar os carros (bZ4X continua a parecer o nome de um droide de Guerra das Estrelas) ou então a marca já está a preparar, a prazo, o fim do C-HR com motores de combustão.
Considerando o sucesso comercial que o modelo ainda tem - já ultrapassou um milhão de unidades vendidas na Europa, somando as duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação traduz-se em mais 16 cm de comprimento face ao C-HR e, ao mesmo tempo, deixa-o exatamente 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, isto significa que a marca japonesa passa a ter nada menos do que quatro SUV médios - dois elétricos e dois com motorizações de combustão - com 41 cm entre o maior e o mais pequeno: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Parte da mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a explicar como os engenheiros conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm face ao C-HR, mantendo ainda uma respeitável altura ao solo de 18,5 cm.
Também há um salto claro no coeficiente aerodinâmico (Cx), que desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem desta arquitetura é a rigidez torsional do C-HR+ ser 30% superior à do C-HR, algo que também resulta da fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As maiores dimensões refletem-se diretamente na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é visivelmente mais generoso do que no C-HR, ajudado pelos 11 cm extra na distância entre eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m tem atrás dois dedos de folga acima da cabeça até ao teto (o que não é muito num SUV de vocação familiar), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
A bagageira também beneficia do facto de a projeção traseira da carroçaria ser cinco centímetros mais longa do que a do C-HR, o que ajuda a justificar a subida do volume de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua a ser uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos a rondar os 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota insiste em fazer elétricos sem frunk (bagageira dianteira), algo difícil de entender, porque não é uma solução cara e melhora bastante a arrumação dos cabos de carregamento.
Os ocupantes da segunda fila também vão apreciar o piso totalmente plano (sem túnel central) e o facto de os assentos traseiros estarem mais altos do que os dianteiros. Existem ainda saídas de ventilação dedicadas, mas sem possibilidade de ajustar temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão de equipamento mais elevada.
O painel de bordo, igual ao do bZ4X, mistura zonas de materiais duros com outras com películas mais suaves (uma correção introduzida recentemente, em simultâneo, no facelift do bZ4x).
O destaque vai para dois ecrãs digitais de alta resolução: instrumentação de 7” e ecrã central multimédia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é sobretudo a preto e branco e com grafismos fracos, o do infoentretenimento já apresenta visual moderno e qualidade gráfica muito superior. Há conectividade sem fios para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já integram semicondutores de carboneto de silício, com ganhos de eficiência.
Existem duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências variam conforme as três versões: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Esta última, além do motor dianteiro de 165 kW, acrescenta um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Com níveis de potência tão distintos, as prestações também mudam bastante. Assim, a aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, excluindo os “GR”.
Por fim, o peso também difere: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes neste SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar um carregamento. Na prática, isto reduz o tempo de carregamento, sobretudo quando a temperatura exterior é baixa.
Isto pode ser feito manualmente no ecrã central, programado para uma hora específica ou acionado automaticamente quando o navegador tem como destino um posto de carregamento.
Os engenheiros japoneses dizem que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite cortar 20 minutos (para meia hora) no tempo necessário para passar de 10% a 80% de carga.
Consumo podia ser melhor
Conduzi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num percurso por pequenas localidades e estradas nacionais, sem autoestrada nem vias rápidas - o tipo de trajeto que tende a favorecer os consumos.
Neste percurso de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km anunciados baixam facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira impressão dinâmica vem da suspensão demasiado rígida com jantes de 20″ e pneus 235/50, que desaconselho claramente.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, as jantes de 18” (235/60) serão muito mais indicadas para garantir um mínimo de conforto de rolamento. As irregularidades do piso chegam de forma demasiado direta aos ocupantes. É certo que a estabilidade é muito boa, mas não compensa a perda de conforto.
As acelerações são convincentes, pelo que os 224 cv e 269 Nm chegam para a grande maioria, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa irritar os condutores alemães habituados às autobahns sem limites.
Existem três níveis de regeneração (mais um que a desliga) e ajustam-se por patilhas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não há condução “one pedal”. O pedal do travão responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Vale a pena referir uma ausência que até joga a favor: não existem modos de condução daqueles que alteram direção ou resposta do motor. E não senti falta, porque o equilíbrio das afinações está muito bem conseguido.
Há, isso sim, um modo Eco, que ajuda a reduzir consumos ao limitar a potência do motor elétrico, embora a diferença seja demasiado discreta. E um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário em piso muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com a bateria maior e tração apenas dianteira deverá ser a mais procurada. Os preços ainda não foram comunicados, mas não estaremos longe da verdade se apontarmos para um valor a rondar os 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do bZ4X, que será o primeiro a sentir a chegada do C-HR+, podendo ver a sua carreira europeia afetada.
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